Le responsabilità che incombono in capo ai soggetti economici che pongono in essere operazioni con l’estero risultano significativamente incrementate per effetto del D.Lgs. 211/2025, entrato in vigore il 24 gennaio 2026.

Questo decreto attua quanto previsto dalla Direttiva UE n. 2024/1226, relativa alla definizione dei reati e delle sanzioni per la violazione delle misure restrittive dell’Unione europea.

Per misure restrittive dell’Unione europea si intendono le misure restrittive adottate dall’Unione europea sulla base dell’art. 29 del Trattato sull’Unione europea (TUE) e dell’art. 215 del Trattato sul funzionamento dell’Unione europea (TFUE).

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L’art. 3 del decreto interviene sul codice penale (c.p.), introducendo il nuovo capo I-bis, rubricato “Delitti contro la politica estera e la sicurezza comune dell’Unione europea”, nel quale sono ricomprese diverse fattispecie incriminatrici.

Le nuove fattispecie di reato sono la violazione delle misure restrittive dell’Unione europea (art. 275-bis c.p.), la violazione di obblighi informativi imposti da una misura restrittiva dell’Unione europea (art. 275-ter c.p.), la violazione delle condizioni dell’autorizzazione allo svolgimento di attività (art. 275-quater c.p.) e la violazione colposa di misure restrittive dell’Unione europea (art. 275-quinquies c.p.).

Sono state introdotte anche delle circostanze aggravanti (per esempio se il fatto è commesso nell’esercizio di un’attività professionale, commerciale, bancaria o finanziaria) e delle circostanze attenuanti (per esempio, la pena viene diminuita per chi si sia efficacemente adoperato per evitare che l’attività delittuosa sia portata a conseguenze ulteriori, per assicurare le prove dei reati e per l’individuazione degli altri responsabili).

In caso di condanna o di applicazione della pena su richiesta delle parti ai sensi dell’art. 444 c.p.p. per uno dei reati sopra citati, è sempre disposta la confisca delle cose che servirono o furono destinate a commettere il reato e delle cose che ne sono il prezzo, il prodotto o il profitto, salvo che appartengano a persona estranea al reato. Qualora la confisca diretta non sia possibile, è ordinata la confisca di beni di cui il reo ha la disponibilità, anche indirettamente o per interposta persona, per un valore corrispondente al prezzo, al prodotto o al profitto del reato ([1]).

La sola condanna comporta, inoltre, la pubblicazione della sentenza quando è irrogata una pena detentiva non inferiore a tre anni di reclusione ([2]).

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Le nuove fattispecie di reato sono state inserite tra i reati presupposto della responsabilità amministrativa degli enti ai sensi del D.Lgs. 231/2001 ([3]).

In relazione alla commissione di tali delitti si applicano, a seconda dei casi e con diverse percentuali, sanzioni pecuniarie parametrate al fatturato dell’ente. Qualora non sia possibile determinare il fatturato, la sanzione è stabilita, a seconda dei casi, in un importo compreso tra 1 milione di euro e 40 milioni di euro.

In talune ipotesi trovano applicazione anche sanzioni interdittive, quali la sospensione o la revoca di autorizzazioni, nonché il divieto di contrarre con la pubblica amministrazione per un determinato periodo di tempo.

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La previsione dei nuovi reati in materia di violazione di misure restrittive dell’Unione europea e la loro introduzione quali reati presupposto ai fini della responsabilità amministrativa degli enti, impongono agli operatori economici che effettuano importazioni ed esportazioni, all’esito di un’attenta valutazione del rischio (c.d. risk assessment), di procedere all’integrazione della parte speciale del modello di organizzazione, gestione e controllo (c.d. MOG), mediante l’inserimento delle nuove fattispecie di reato.

Gli enti dovranno inoltre introdurre nelle aree a rischio (in particolare quelle dedicate all’export, ai processi di vendita, alla logistica e ai pagamenti) specifici protocolli, definendo procedure e controlli idonei a garantire il rispetto delle misure restrittive dell’Unione europea.

Tali presìdi dovranno includere, in particolare, adeguate attività di due diligence sui partner commerciali, sistemi di verifica delle controparti e delle merci, flussi informativi verso l’Organismo di Vigilanza (OdV) e programmi di formazione del personale coinvolto nelle operazioni di importazione ed esportazione.

Queste procedure potranno coincidere, in tutto o in parte, con quelle già previste per la mitigazione del rischio di contrabbando, reato presupposto ai fini del D.Lgs. 231/2001 dal 30 luglio 2020 ([4]). Esse potranno altresì essere integrate con le procedure previste da un programma interno di conformità (Internal Compliance Programme – ICP) adottato dagli esportatori per il rispetto delle condizioni delle autorizzazioni previste dalla disciplina relativa ai beni a duplice uso (c.d. dual use) ([5]).

Al riguardo, si segnala che il 14 novembre 2025 è stato pubblicato il Regolamento UE 2025/2003 che ha modificato l’all. I del Regolamento UE 2021/821, contenente l’elenco dei beni e delle tecnologie a duplice uso.

Con riferimento all’Organismo di Vigilanza, in particolare in presenza di un organismo collegiale, appare opportuno che l’ente nomini almeno un componente dotato di specifiche competenze in materia di export control, che potrà essere individuato, ad esempio, in un dipendente interno, in un avvocato o in un dottore commercialista specializzati in materia, ovvero in uno spedizioniere doganale.

[1] Art. 275-octies cp.

[2] Art. 275-novies cp.

[3] Art. 25-octies1, D.Lgs. 231/2001, “Reati in materia di violazione di misure restrittive dell’Unione europea”.

[4] In dottrina, mi permetto di rinviare a Ippolito M., 231 e Tax control framework doganale, in Il Doganalista, n. 5/2023, p. 7.

[5] In dottrina, v. Vismara F., Il commercio dei prodotti a duplice uso nel diritto dell’Unione europea, Giappichelli, 2025; Vismara F., Corso di diritto doganale. Parte generale e parte speciale, Giappichelli, II ed., 2023, p. 369.

Introduzione: un sistema in transizione strutturale

La recente revisione del quadro normativo in materia di garanzie — avviata con il D.lgs. 141/2024 e completata dalla determinazione direttoriale n. 562593/2025 e dalla Circolare ADM n. 23/2025 — segna un passaggio rilevante nella gestione dell’obbligazione doganale. Il sistema evolve da una logica incentrata su criteri prevalentemente patrimoniali, tipici dell’abrogato art. 90 TULD, a un modello di valutazione fondato sulla complessiva affidabilità doganale e organizzativa dell’operatore.

Il cambiamento non è meramente terminologico. Esso incide sulla natura stessa dell’esonero e della riduzione, che non sono più ancorati soltanto alla solvibilità economico-finanziaria, ma richiedono una verifica strutturata dei processi interni, della capacità di presidiare i rischi e della qualità del sistema di controllo dell’impresa.

L’integrazione definitiva tra disciplina unionale e nazionale

Il superamento dell’art. 90 TULD, già anticipato dal legislatore delegante nella legge n. 111/2023, viene ora pienamente realizzato. La Circolare ADM n. 23/2025 chiarisce infatti che ogni riferimento al precedente regime deve essere ricondotto all’art. 51 delle disposizioni nazionali complementari al CDU, allineando:

• condizioni per la riduzione/esonero;
• criteri di valutazione;
• modalità istruttorie;
• ambito applicativo (dazi, altri diritti doganali e IVA).

La scelta dell’Agenzia di unificare procedimenti e prassi amministrativa risolve definitivamente una fase transitoria durata quasi un decennio, nella quale i dazi seguivano il diritto UE e l’IVA continuava a poggiare sul quadro domestico previgente. Si tratta quindi di un’evoluzione ordinamentale volta ad assicurare coerenza sistemica e uniformità territoriale, aspetti particolarmente rilevanti per gli operatori che gestiscono flussi rilevanti o distribuiti su più punti di ingresso.

La logica risk-based: criteri e parametri di valutazione

L’impianto sostanziale è oggi interamente riconducibile all’art. 84 del Regolamento delegato (UE) 2015/2446, cui la determinazione direttoriale n. 562593/2025 si conforma. Le tre soglie previste (riduzione al 50%, al 30% ed esonero totale) restano immutate per i dazi, mentre per l’IVA la Circolare ADM introduce un sistema graduato più flessibile.

Elemento comune è la necessità di verificare l’affidabilità del richiedente in base a criteri che travalicano l’esame economico-finanziario e includono:

• correttezza e regolarità della condotta pregressa;
• qualità delle procedure contabili, logistiche e documentali;
• capacità effettiva di controllo dei flussi;
• stabilità e trasparenza dei processi decisionali interni;
• eventuale status AEO o possesso dei requisiti ad esso sottesi.

Il riferimento al modello AEO non è incidentale: la normativa unionale considera lo status come una forma qualificata di affidabilità, con effetti diretti anche sulle garanzie. Ne risulta un sistema in cui la gestione dell’obbligazione doganale è intrinsecamente collegata al livello complessivo di compliance strutturale dell’operatore.

L’apporto delle professioni e le “conclusioni degli esperti”

Un ulteriore elemento innovativo deriva dalla Circolare ADM n. 21/2025, che valorizza il ruolo delle “conclusioni degli esperti” nell’ambito delle verifiche ex art. 29 del Regolamento di esecuzione (UE) 2015/2447. Non si tratta di una delega di funzioni amministrative, ma del riconoscimento formale che il supporto tecnico-professionale può agevolare:

• l’analisi dei rischi;
• la verifica dell’adeguatezza dei sistemi interni;
• la documentazione delle procedure;
• l’istruttoria delle decisioni doganali, incluse quelle connesse ai requisiti dell’art. 39 CDU.

In tale contesto, la figura del doganalista — accanto a quella di revisori, commercialisti e avvocati — assume una funzione sempre più rilevante nell’ambito dei processi autorizzativi. La complessità del nuovo quadro richiede infatti competenze integrate: giuridiche, operative, organizzative e tecnologiche. Il doganalista può dunque offrire un apporto qualificato, senza che ciò intacchi la titolarità pubblica del procedimento. Si segnala che la prassi è attualmente in fase sperimentale.

Effetti operativi per imprese e intermediari

L’adeguamento al nuovo sistema comporta implicazioni rilevanti sul piano organizzativo. In particolare:

• Digitalizzazione dei flussi e dei controlli: l’utilizzo di strumenti informatici di riconciliazione, dashboard di monitoraggio e audit digitali diventa elemento essenziale per documentare i presidi interni;
• Formalizzazione dei processi: le procedure devono essere non solo adottate, ma periodicamente riesaminate, aggiornate e applicate in maniera coerente;
• Valutazione continua della compliance: l’affidabilità non è fotografata in un momento isolato, ma valutata nella sua continuità temporale;
• Maggiore prevedibilità dell’esonero o della riduzione: il passaggio alla logica risk-based premia le imprese che dimostrano un sistema interno strutturato, riducendo la dipendenza esclusiva dai parametri finanziari.

Considerazioni conclusive

Il nuovo sistema delle garanzie rappresenta un’evoluzione coerente con i principi del diritto unionale, avvicinando ulteriormente l’ordinamento nazionale al modello europeo di gestione del rischio. Si tratta di un quadro più articolato, che richiede agli operatori un livello di maturità organizzativa maggiore rispetto al passato, ma che allo stesso tempo offre benefici significativi in termini di flessibilità e certezza.

Il doganalista, chiamato a interpretare, applicare e verificare tale complessità, assume un ruolo essenziale non solo nella fase istruttoria, ma anche nella costruzione dei presidi interni dell’impresa. La collaborazione tra operatori, professionisti e amministrazione diventa così un elemento strutturale del nuovo ecosistema di compliance, nel quale l’esonero dalle garanzie non è più un privilegio di natura finanziaria, ma il risultato di un processo di gestione del rischio consapevole, dimostrabile e continuativo.

(Corte Giustizia Tributaria di II grado Friuli-Venezia Giulia – Trieste – Sentenza n. 126 dd.07/04/2025)

Abstract: L’azione di recupero dei dazi doganali nella fattispecie esaminata dalla sentenza in commento è correlata all’errata classificazione all’importazione di pomodori salati secchi dalla Turchia, dichiarati in dogana con i codici tariffari 0711 o 0712, anziché con il codice 2002 dopo che il contingente tariffario preferenziale associato a quest’ultimo si era esaurito. Nell’ambito della revisione dell’accertamento doganale per le operazioni della specie, effettuate negli anni 2021/2022, l’Amministrazione ha riscontrato l’utilizzo dei codici tariffari “rifugio” con argomentazioni avallate dai giudici di prime e seconde cure.

La questione è stata esaminata anche dal Comitato europeo nella recente TAXUD.B.5 (2025) 5300015, che ha fornito alcune precisazioni sulla classificazione di questi prodotti.

SENTENZA

SVOLGIMENTO DEL PROCESSO

Con la sentenza appellata la Commissione tributaria provinciale di Trieste accoglieva parzialmente il ricorso di XXX contro l’avviso di accertamento e l’atto di irrogazione di sanzioni dell’agenzia delle dogane e dei monopoli, ufficio locale, in relazione a importazioni di pomodori secchi dalla Turchia effettuate nel 2021/2022.

Osservavano i primi giudici:

-che l’atto impositivo ed il provvedimento sanzionatorio erano adeguatamente motivati, anche nella considerazione delle deduzioni difensive della contribuente in sede endoprocedimentale, sicché ne risultava infondata la relativa eccezione della ricorrente che lo contestava;

-nel merito, che la classificazione data dall’importatrice delle merci de quibus (0712) era comunque errata, trattandosi, secondo la stessa dichiarazione, di prodotti semilavorati e pertanto, al più, dovevasi fare riferimento alla voce tariffaria 0711908080;

-che peraltro trattandosi di pomodori secchi sottoposti a salatura, dovevano considerarsi idonei al consumo immediato, non essendo l’aggiunta di sale una condizione indispensabile per la procedura di essicazione;

-che i documenti sanitari comuni d’entrata (DSCE) non avevano effetto probatorio del contrario, trattandosi di note di accompagnamento redatte -soltanto- sulla base delle dichiarazioni dell’importatore;

-che nemmeno poteva ascriversi efficacia probatoria nel senso affermato dalla contribuente (prodotti non idonei al consumo diretto) alle valutazioni della Stazione sperimentale per l’industria delle conserve alimentari, trattandosi di considerazioni generiche e non specificamente rapportabili alle merci oggetto di contestazione; per la medesima ragione non poteva attribuirsi rilevanza all’ITV rilasciata dall’ufficio doganale di Roma;

-che pertanto i prodotti in questione (pomodori tagliati a metà e sottoposti a salatura ed essiccatura), secondo una corretta e piana interpretazione del regolamento di esecuzione 2020/2080 della Commissione UE, dovevano necessariamente essere classificati alla voce 2002 1090, come affermato dall’agenzia delle dogane e dei monopoli, ufficio locale;

-che tuttavia la misura delle sanzioni irrogate ai sensi dell’art. 303, TULD, era contraria al principio unionale di proporzionalità e che dunque le sanzioni andavano ridotte al 30% del dazio evaso ex art. 13, comma 3, d.lgs. 471/1997.

La decisione era appellata da XXX; anche nel presente grado si costituiva l’agenzia delle dogane e dei monopoli, ufficio locale, che controdeduceva ai motivi di gravame, proponendo altresì appello incidentale per il capo di soccombenza.

In limine veniva accolta l’inibitoria proposta dall’appellante, con imposizione di cauzione.

La società contribuente ha depositato una memoria illustrativa.

MOTIVI DELLA DECISIONE

L’appello principale e l’appello incidentale sono infondati.

Anzitutto la sentenza appellata è stata puntualmente ed adeguatamente motivata rispetto ad ogni questione formale o sostanziale oggetto del processo.

Peraltro, va anche ribadito che qualsivoglia vizio motivazionale della medesima si converte in motivo di impugnazione e, trattandosi di un gravame di merito, in ogni caso questa Corte di secondo grado deve decidere sulla controversia non potendo annullare la pronuncia di prime cure, se non nei casi -tassativi e diversi da quello in esame- di cui all’art. 59, d.lgs. 546/1992 (cfr. ex multis Cass. Sez. L., 17/06/2014, n. 13733).

In secondo luogo, va rilevato che le riproposte eccezioni preliminari non meritano accoglimento.

Nel caso di specie, infatti, è stato pienamente osservato il contraddittorio endoprocedimentale e gli atti impugnati risultano compiutamente motivati anche in punto deduzioni difensive della società contribuente, che, semplicemente, contrastano con la diversa qualificazione giuridica della fattispecie impositiva effettuata dall’agenzia fiscale.

Tale qualificazione, come correttamente osservato dalla Corte di primo grado, è peraltro corretta.

Dalle medesime dichiarazioni di importazione, infatti, si desume che le merci in questione sono pomodori essiccati e salati, quindi rientranti nella voce tariffaria 2002 1090 in quanto merci idonee al consumo diretto, senza la necessità di ulteriori procedure di lavorazione.

In base al regolamento 2020/2080 e relativo allegato tali prodotti non possono essere ricompresi né nella voce 0711 né in quella applicata dalla XXX (0712)

Ed è del resto incontestato che le merci medesime sono state dopo poco tempo rivendute da XXX spa ad una società francese appunto con tale tipo di indicazione e con espresso riferimento alla voce tariffaria (20021090) ossia -esattamente- la stessa affermata dall’Ente impositore, senza che venissero effettuate altre lavorazioni (cfr. pag. 13 delle controdeduzioni agenzia delle dogane e dei monopoli, ufficio locale, e v. all. 2 alle controdeduzioni di primo grado).

A tale circostanza ben può attribuirsi valore di confessione stragiudiziale, pur diretta a terzi, il cui valore probatorio indiziario, nel quadro fattuale basante la rettifica (schede tecniche prodotte dalla parte nel procedimento amministrativo), appare comunque -in fatto- decisivo.

Quanto ai documenti sanitari in entrata (DSCE) ed alla relazione dell’ Unione Italiana Food, redatta sulla base dei riscontri avuti dalla Stazione Sperimentale per l’Industria delle Conserve Alimentari, non resta che ribadire quanto osservato dalla CGT1 di Trieste ossia che i primi sono redatti esclusivamente sulla scorta delle dichiarazioni dell’importatore e che non hanno valenza di certificazione; che la seconda non risulta avere una specifica, quanto diretta, attinenza con le merci in contesto. Il che ne depriva la portata probatoria.

Analogamente deve considerarsi per quanto riguarda la ITV dell’agenzia delle dogane e dei monopoli, ufficio locale di Roma, nonché delle note dell’agenzia delle dogane e monopoli-direzione doganale centrale e del ministero della salute, trattandosi di generiche valutazioni giuridico-fattuali. In particolare, quanto alle più recentemente depositate in allegato alla memoria illustrativa, la prima offre un’interpretazione della normativa unionale che non è vincolante per gli uffici periferici  quindi tantomeno per questa Corte; la seconda è resa sulla base delle indicazioni di parte e perciò nemmeno può avere alcun valore pregiudicante in questa causa.

In ultima analisi -dirimente ed assorbente di ogni altra considerazione- bisogna condividere l’argomentazione in diritto dei primi giudici sulla vincolatività dell’interpretazione data nelle note tecniche al reg. 2020/2080, che escludono -sic et simpliciter- la possibilità di classificare i prodotti quali quelli in questione (pomodori secchi salati) nelle categorie di cui alle voci tariffarie 0711-0712 e che invece -imperativamente- li riconducono alla voce di tariffa applicata in rettifica dall’agenzia delle dogane e dei monopoli, ufficio locale. In sostanza si tratta di una qualificazione legale, evidentemente finalizzata dalla politica daziaria della UE, che in quanto tale è cogente per e negli Stati membri. Il che rende persino ultroneo gran parte di quanto, con ripetitiva ridondanza, argomentato da entrambe le parti processuali sulla fondatezza delle pretese erariali.

La sentenza appellata risulta altresì del tutto giuridicamente corretta in punto ri-determinazione delle sanzioni, parendo la disposizione applicata dall’agenzia delle dogane e dei monopoli, ufficio locale, (art. 303, terzo comma, TULD) incompatibile con il principio unionale (ed ora anche “statutario”: art. 10 ter, legge 212/2000) e dev’esse perciò disapplicata.

Ne residua l’applicabilità dell’art. 13, comma 3, d.lgs. 471/1997, come quantificato dalla CGT1, non avendo alcun senso giuridico il richiamo al principio di specialità effettuato dall’agenzia fiscale, appunto perché la disposizione legislativa speciale non può essere applicata per il rilevato contrasto con il diritto eurounitario. Stante la reciproca soccombenza le spese della lite vanno compensate anche nel presente grado. 

P.Q.M.

conferma l’impugnata decisione; compensa le spese del grado.

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La sentenza oggetto di esame affronta la questione della classificazione doganale di merce alimentare e conferma, in appello, la posizione espressa dall’Amministrazione e dal giudice di primo grado di Trieste in diverse pronunce analoghe.^[1]

Come spesso accade in materia di classificazione doganale, il caso richiede di affrontare le difficoltà interpretative del sistema tariffario attraverso gli strumenti che l’ordinamento europeo mette a disposizione, come ad esempio i Regolamenti di classificazione, tenendo però sempre presenti le regole di interpretazione proprie di questo sistema.

A tale fine occorre fare riferimento, soprattutto, alle regole generali di interpretazione della nomenclatura combinata (NC) ^[2] previste dal legislatore europeo e, in particolare, alle regole 1^[3] e 6, che attribuiscono rilievo preminente al criterio letterale, ossia al testo delle voci tariffarie.

La controversia nasce dall’importazione di pomodori secchi salati di origine turca, dichiarati dall’importatore nella voce doganale (VD) 0712, relativa a “ortaggi o legumi secchi, anche tagliati in pezzi o a fette, oppure tritati o polverizzati, ma non altrimenti preparati”.

In contesti simili, però, gli operatori avevano fatto riferimento anche alla VD 0711, che riguarda “ortaggi o legumi temporaneamente conservati, ma non atti al consumo immediato nello stato in cui sono presentati”.

L’Amministrazione, a contrario, aveva ricondotto il prodotto alla voce 2002, relativa ai pomodori preparati — più precisamente ai “pomodori preparati o conservati, ma non nell’aceto o acido citrico” — con conseguente applicazione di un dazio più elevato, in ragione dell’esaurimento dei contingenti tariffari preferenziali previsti per tale tipologia di merce di origine turca.

Per quanto riguarda la Turchia, nello specifico, i contingenti trovavano fondamento nel Reg. (CE) n. 747/2001 e nelle sue modifiche, tra cui il Reg. (CE) n. 1712/2006, adottato a seguito della decisione n. 2/2006 del Consiglio di associazione CE-Turchia di introduzione di nuovi contingenti tariffari.

Nel caso di specie, esaurito il contingente, il dazio per la VD 2002 era pari al 14,4% ed era, quindi, superiore a quello previsto per i prodotti del capitolo 07, per i quali era fissato nella misura del 12,8% o del 9,6% del valore della merce, a seconda della voce.

Nell’ambito della vicenda, che ruota essenzialmente attorno alla problematica della classificazione tariffaria, ha assunto specifico rilievo il Regolamento di classificazione (UE) n. 2080/2020, che riguarda i pomodori tagliati, salati con tenore di sale tra 10,65% e 17,35% ed essiccati, pronti al consumo.

In particolare, il Regolamento considera i pomodori secchi, salati e idonei al consumo come pomodori preparati (VD 2002).

In base al Regolamento, infatti, la salatura di questi prodotti, finalizzata principalmente al condimento e alla definizione delle categorie di qualità, accelera anche l’essiccazione e contribuisce alla conservazione del prodotto, con la conseguenza che lo stesso, per un verso, non poteva essere classificato alla VD 0711, dato che era idoneo al consumo e quella voce si riferisce invece agli ortaggi temporaneamente conservati ma non atti al consumo immediato; per altro verso, non poteva essere classificato neppure nella voce 0712, relativa ad ortaggi secchi non preparati, perché aveva subito una preparazione ulteriore (la salatura), non necessaria alla sua essiccazione.

Nei casi oggetto di giudizio, gli operatori sostenevano tuttavia che le caratteristiche effettive del prodotto importato, desumibili dalle schede tecniche del produttore, differivano da quelle descritte nel Regolamento e impedivano quindi di classificare il prodotto come preparato.

Secondo la posizione degli operatori, in particolare, i pomodori importati, pur essendo salati ed essiccati, non erano idonei al consumo immediato e, in alcuni casi, presentavano anche una percentuale di sale più bassa di quella considerata dal Regolamento.

In molti casi i controlli doganali erano stati effettuati a posteriori, come previsto dalla normativa europea e nazionale, senza ispezione fisica della merce, ormai svincolata, sicché l’analisi della merce era stata svolta su base documentale.

Nella pronuncia in commento, la Corte, nell’accogliere le argomentazioni dipanate dall’Agenzia confermando la classificazione alla voce 2002, ha, anzitutto, accertato che il prodotto aveva le caratteristiche prescritte dal Regolamento ed era, quindi, salato ed essiccato, nonché idoneo al consumo immediato.

La Corte di secondo grado, però, ha effettuato anche un’altra considerazione, particolarmente rilevante in punto di diritto: ha valutato come “dirimente ed assorbente” il fatto che il prodotto essiccato fosse stato preparato ulteriormente con la salatura, evidenziando che tale interpretazione vincolante emergeva proprio dal Regolamento di classificazione.

A prescindere dall’idoneità al consumo del prodotto, dunque, la Corte ha ritenuto che l’elemento determinante per la classificazione di questi prodotti – i pomodori secchi salati – nel capitolo 20, piuttosto che nel capitolo 07, fosse la preparazione della salatura.

Si può osservare, infatti, che il Regolamento descrive la merce da classificare nella voce 2002 come idonea al consumo, ma non esclude che un prodotto inidoneo al consumo possa comunque essere classificato in quella voce.

Nel sistema delle fonti del diritto doganale europeo, del resto, il Regolamento di classificazione non ha il compito di introdurre nuovi requisiti tariffari, modificando le norme di classificazione tariffaria contenute nel Regolamento (CEE) n. 2658/87 del Consiglio e successive modificazioni e integrazioni.

Come si evince anche dalla motivazione del Regolamento di classificazione, esso si limita ad applicare le regole generali di interpretazione del sistema tariffario, basate appunto, anzitutto, sul testo delle voci della nomenclatura combinata che, alla voce 2002, fa riferimento al concetto di preparazione ulteriore del prodotto.

Sulla questione è intervenuto di recente anche il 267th Meeting della Tariff and Statistical Nomenclature Section (Sub-Section Agriculture/Chemistry) del Customs Code Committee, svoltosi a Bruxelles nel marzo 2025.

Il Comitato ha esaminato i pomodori secchi salati, con un tenore di sale compreso fra il 3% e il 14%, non idonei al consumo immediato e conservati a temperatura ambiente.

La decisione del Comitato è di particolare importanza perché:

• ha chiarito, in modo inequivoco, che anche i pomodori salati ed essiccati inidonei al consumo immediato sono classificabili alla VD 2002;
• ha chiarito, altresì, che la salatura che precede l’essiccazione del prodotto rappresenta un’ulteriore preparazione che può essere idonea a spostare la classificazione del prodotto nel capitolo 20 anche quando non raggiunge le percentuali indicate nel Reg. (UE) 2080/2020, sempreché la percentuale non sia irrisoria, ossia almeno del 3%. Secondo il Comitato, infatti, la salatura del prodotto esaminato non è una tecnica di conservazione provvisoria e non consente quindi la classificazione nella VD 0711. Anche la classificazione nella VD 0712 è esclusa perché i processi di essiccazione non richiedono necessariamente l’aggiunta di sale, che si configura quindi come preparazione ulteriore;
• ha ribadito la centralità delle Regole Generali per l’Interpretazione della Nomenclatura Combinata, privilegiando il testo delle voci tariffarie rispetto a descrizioni specifiche riportate nei Regolamenti di classificazione, che in questo caso non esaurivano la tipologia di prodotti classificabili nella voce considerata.

La decisione del Comitato, pertanto, contribuisce a consolidare il quadro delle operazioni commerciali internazionali nel settore agroalimentare e rappresenta un punto di riferimento utile sia per le Amministrazioni doganali degli Stati membri, sia per le imprese, che possono così pianificare, in modo più consapevole e strategico, le proprie attività doganali e fiscali legate alle importazioni di siffatti prodotti.

— NOTE

^[1] Tra le varie, C.G.T. I grado Trieste sentenze nn. 4-5-6-22-23 del 2025 e 244-245-246-247-248-250-251 del 2024.

^[2] C.G. UE ha più volte affermato il principio secondo cui “per la classificazione doganale l’elemento decisivo è rappresentato dalle caratteristiche e proprietà oggettive della merce da classificare; tali caratteristiche devono trovare rispondenza nel testo della nomenclatura, nelle note di sezione ed in quelle di capitolo” (cfr. sent. C-175/82 dd.17.03.1983; C-200/84 dd.10.10.1985; C-227/89 dd.18.09.90 e C-33/92 dd.24.05.92).

^[3] C.G. UE C-165/95 dd.17.06.1997 “13: Secondo una giurisprudenza costante, la certezza del diritto e la facilità dei controlli esigono che il criterio determinante ai fini della classificazione doganale delle merci venga ricercato in linea generale nelle loro caratteristiche e proprietà obiettive, quali sono definite dal testo delle voci della Tariffa doganale comune e dalle note relative alle sezioni o ai capitoli (sentenza 17 aprile 1997, cause riunite C-274/95, C-275/95 e C-276/95, Wünsche, Racc. pag. I-2091, punto 15). Allo stesso modo, ai fini dell’interpretazione della Tariffa doganale comune, le note che precedono i capitoli della Tariffa doganale comune nonché le note esplicative della nomenclatura del consiglio di cooperazione doganale costituiscono mezzi importanti per garantire l’applicazione uniforme di tale Tariffa e come tali possono essere considerati strumenti validi per l’interpretazione della stessa, senza però essere giuridicamente vincolanti (v. sentenze 14 dicembre 1995, cause riunite C-106/94 e C-139/94, Colin e Dupré, Racc. pag. I-4759, punto 21, e 20 giugno 1996, causa  C-121/95, VOBIS Microcomputer, Racc. pag. I-3047, punto 13).  Più di recente – C.G. UE C.375/24 dd.01/08/2025: “38…conformemente alla regola generale 1 per l’interpretazione della NC, la classificazione delle merci è determinata dal testo delle voci e delle note premesse alle sezioni o ai capitoli di tale nomenclatura.  39 Per garantire la certezza del diritto e facilitare i controlli, il criterio decisivo per la classificazione doganale delle merci va ricercato, in linea di principio, nelle loro caratteristiche e proprietà oggettive, quali definite nel testo della voce della NC e delle note di sezioni o di capitoli (sentenze del 10 dicembre 1975, V. e M., 53/75, EU:C:1975:173, punto 9, nonché del 28 novembre 2024, B.T., C-129/23 e C-567/23, EU:C:2024:995, punto 39).  40 Inoltre, la Corte ha ripetutamente dichiarato che, nonostante il fatto che le note esplicative del SA e della NC non siano vincolanti, esse costituiscono strumenti importanti per garantire l’applicazione uniforme della tariffa doganale comune e, in quanto tali, forniscono un valido orientamento per la sua interpretazione (sentenze del 15 febbraio 1977, D., 69/76 e 70/76, EU:C:1977:25, punto 4, nonché dell’8 maggio 2025, P.H., C-252/24, EU:C:2025:339, punto 35)”.

Dal 1° gennaio 2026 entrerà in vigore la nuova Tariffa doganale comune dell’Unione Europea, aggiornata con il Regolamento di esecuzione (UE) 2025/1926 del 22 settembre 2025.

Gli operatori attivi nel commercio internazionale dovranno prestare particolare attenzione, infatti le nuove voci tariffarie comportano un aggiornamento immediato dal 1° gennaio 2026, delle classificazioni doganali e relativi codici, in alcuni casi, delle aliquote daziarie applicabili.

Sarà quindi necessario verificare le descrizioni merceologiche ed eventualmente rivedere i propri database e aggiornare i software gestionali non solo per buona pratica, ma un atto necessario per garantire la compliance doganale ed evitare errori sanzionabili.

Tra le novità introdotte dal regolamento, a titolo meramente informativo, senza alcuna pretesa di comunicazione ufficiale, si nota:

Ovviamente ai fini legali e fiscali valgono unicamente i testi e i contenuti degli allegati al regolamento 2025/1926, che modifica la nomenclatura tariffaria di cui al Regolamento 2658/87.

Nel Capitolo 28, dedicato ai prodotti chimici inorganici, fanno la loro comparsa nuove sotto voci:

★ 28419040 ossidi di litio nichel manganese cobalto,

★ 28419070 altri

★ 28429020 litio-ferro-fosfato (LFP)

★ 28429070 altri
(base per la produzione di batterie agli ioni di litio, utilizzati per veicoli elettrici e sistemi di accumulo energetico)

Nel Capitolo 29, dedicato ai prodotti chimici organici, fanno la loro comparsa:

★ 29093037 Decabromodifeniletere

★ 29093039 altri

★ 29159015 Acidi perfluuoroottanoici e i loro sali

★ 29159090 altri

Nel Capitolo 38, la Commissione introduce le voci:

★38011010 (grafite artificiale) Polveri contenenti non oltre lo 0,05 % di ceneri in peso

★38011090 (grafite artificiale) altri

★38180011Wafer di spessore non superiore a 200 micrometri, rettangolari, anche con angoli tagliati o arrotondati (cosiddetti “wafer fotovoltaici”)

★38180019 altri
(monitoraggio delle catene di approvvigionamento legate alla transizione energetica e alla produzione di semiconduttori.)

Il Capitolo 73 è stato aggiornato con l’ingresso di:

★ 73082010 torri tubolari in acciaio per turbine eoliche e sezioni di torre,

★ 73082090 altri,
(per seguire l’utilizzo crescente delle energie rinnovabili nella struttura industriale UE)

Nel Capitolo 84 sono state introdotte le voci:

★ 84109010 rotori per turbine idrauliche,

★ 84109020 Statori,

★ 84109090 Altri,

★84129060 pale di turbine eoliche,

★84129070 altre,
(integrazione delle tecnologie di generazione energetica sostenibile).

Nel Capitolo 85, introdotte nuove importanti voci:

★ 85013310 generatori a celle a combustibile a idrogeno,

★ 85013390 altro,

★ 85044084 convertitori con funzionalità per inseguimento del punto di massima potenza,

★ 85044087 altri,

★ 85079031 separatori di pellicola di plastica non superiore a 40 micrometri,

★ 85079039 altri,

★85439010 assemblaggi di celle galvaniche impilate ...

★85439090 altri,

Oltre ai nuovi inserimenti di sotto voci, il regolamento contiene anche altri aggiornamenti quali ad es:
La modifica della nota complementare 2 del capitolo 3 (prodotti ittici),

L’aggiornamento dell’unità supplementare per il codice 7019 19 00,

La modifica di alcuni riferimenti relativi a sotto voci alimentari come 0407 19, 1005 10, 1518 00, 1601 00, 1602 31, 1602 32 e 1602 39.

La soppressione dell’intera nota complementare 1 del capitolo 95, relativa agli “oggetti per feste di Natale”: una modifica che allinea l’UE alle raccomandazioni più recenti dell’OMD.

La rinascita del commercio avvenuta dopo l’anno mille acquistò sempre maggiore intensità ed ampiezza fino a trasformarsi, grazie allo stimolo derivato dall’apertura di nuovi mercati per opera delle crociate, in rivoluzione commerciale. Con il 1096 ebbe inizio il periodo commerciale italiano, che terminerà solo alla fine del XV secolo.

… E la storia continua,,,

In tale periodo, accanto al poderoso sviluppo commerciale italiano, si verificò la nascita di quello tedesco. In Europa si ebbe un periodo di sviluppo economico e di abbondanza.

Accanto alla crescente partecipazione al complesso degli scambi commerciali da parte di molti paesi dell’Europa occidentale, centrale e settentrionale due sono i campi principali del traffico marittimo: da un lato il Mediterraneo e dall’altro il Baltico e la zona costiera del Mare del Nord.

Le città marinare più attive erano quelle da cui più facile era la penetrazione verso l’interno o che avevano alle spalle regioni ricche di città e di attività industriali.

In tale situazione si trovavano Venezia, Pisa, Genova, Barcellona, Arles, nel Mediterraneo; Amburgo, Bruges, nel Mare del Nord; Danzica e Lubecca nel Baltico.

Fra questi due poli di traffico marittimo, si stabilirono, per via di terra, comunicazioni frequenti, che diedero vita ad importanti linee commerciali lungo le vie fluviali o nei luoghi di passaggio e d’incontro obbligato delle carovane mercantili. Primeggiavano fra queste, per tutto il XII secolo, le fiere localizzate dove incrociavano le strade, che dal Rodano si spingevano verso le Fiandre e l’Inghilterra con quelle che dalle Alpi e dal Danubio andavano verso Parigi.

Allo stesso tempo godevano simili vantaggi i mercati situati a nord delle Alpi come Vienna, Augusta, Costanza, le città dell’alto Danubio e del medio Reno, Lione e Parigi.

In tutte queste città la vita commerciale era alimentata dai pregiati prodotti orientali, che vi arrivavano dai porti del Mediterraneo ed anche, in mi sura minore, dai mercati russi tramite i porti del Baltico; dai tessuti di lana e di lino delle Fiandre, dell’Inghilterra e di alcune città italiane – Milano, Como, Lucca; da alcune materie prime ricercate quali le lane inglesi e spagnole, i metalli, le armi ed i lavori di ferro e bronzo della Germania, le pelli polacche.

Si determinava così un movimento intenso di traffici e la formazione d’agglomerati urbani di alcune decine di migliaia di abitanti. Ma di gran lunga superiore era lo sviluppo commerciale delle città italiane, le quali godettero, fra il duecento ed il cinquecento, d’un primato incontestato fra le città dell’Europa occidentale.

In prirna linea fra di esse stavano le repubbliche marinare: Pisa, Genova, Venezia, le quali avevano tratto il massimo vantaggio dalle crociate, che si assicurarono una posizione privilegiata a Costantinopoli, in tutti i territori residui dell’Impero d’Oriente e lungo le coste della Siria, della Palestina e dell’Egitto. Esse erano divenute allora, soprattutto Venezia, le intermediarie del commercio orientale con tutti i paesi dell’Europa occidentale.

Esse esercitavano questo commercio direttamente, tanto in Oriente, dalle coste del Nord Africa al Mar Nero, per mezzo di numerose e fiorenti colonie, quanto in Occidente, dall’Ungheria all’Inghilterra, dove stabilirono filiali delle loro  case commerciali. In genere esse preferivano approfittare della situazione monopolistica di cui godevano, per fare della loro città un grande mercato in cui attirare i mercanti dell’Occidente, in prima linea i tedeschi, riservando a sé, invece, i trasporti e i traffici dalla propria città ai mercati orientali.

Mentre i veneziani furono mercanti fin dall’inizio, i genovesi ed i pisani iniziarono come fornitori di battelli per i combattenti contro i musulmani e, a poco a poco, sentimento religioso e fame di guadagno si confusero in uno stesso spirito d’iniziativa e, con i successi, aumentò l’ardimento ed il raggio dei loro interessi.

Le crociate furono la grande occasione per tutte le città marinare ed il trasporto di pellegrini, soldati, approvvigionamenti di ogni genere fra l’Europa e la costa medio-orientale fece di quest’attività una sorgente così ricca di profitti che lo spirito religioso iniziale venne sicuramente subordinato a quello commerciale. In pagamento dei propri servigi quali armatori e spedizionieri, le Repubbliche marinare contrattarono con i capi delle crociate diritti d’ordine doganale e commerciale, ottenendo vasti monopoli commerciali e immunità doganali di vario ordine, molte volte sotto forma di zone franche.

Ben presto le navi delle repubbliche non fecero solo vela verso i porti dei regni cristiani d’oriente ma anche verso quelli musulmani. Dopo il XII secolo frequentarono assiduamente Kairuan, Tunisi, Alessandria e colonie veneziane, pisane e genovesi vennero stabilite nei centri commerciali del Levante, raggruppate ciascuna sotto la giurisdizione di consoli nazionali.

Approfittando della debolezza politica dell’Impero bizantino il Mar Nero fu aperto, nel 1204, al commercio italiano e ben presto vi furono fondate delle colonie veneziane, genovesi e pisane.

A quel punto il Mediterraneo ed il Mar Nero non erano più una barriera per l’Europa ma erano tornati ad essere le grandi vie che mettevano in contatto con l’Oriente.

Tutto il commercio si dirigeva verso Levante: le carovane che dalla Cina, dalla Persia, da Bagdad trasportavano spezie e sete verso le coste della Siria terminavano i loro viaggi in prossimità dei battelli delle Repubbliche marinare italiane, che li attendevano nei porti per il successivo trasporto nelle città costiere italiane. Da qui proseguivano per un altro trasferimento via terra con destinazione l’intera Europa.

Venezia, che continuava a guardare soprattutto a Bisanzio, trae enorrnl vantaggi da questi rapporti: nel 1082 una crisabolla del “Basileus” Alessio Comneno aveva esentato i mercanti veneziani da qualsiasi tassa doganale in tutto l’Impero Bizantino, con libertà di transito in tutto l’Impero – tranne che sul Mar Nero – e la concessione di tre «scali” sul Corno d’Oro.

Gli empori veneziani erano dislocati su tutte le coste del mediterraneo: Tripoli, Tiro, Salonicco, Adrianopoli, Costantinopoli, Trebisonda e sul Mar Nero fino in Crimea, allora porta della Russia. Su tutte le maggiori isole greche vi erano postazioni veneziane: Creta, Rodi, Cipro sono solo alcune.

Esempio clamoroso dell’intraprendenza dei mercanti veneziani è l’impresa  effettuata da Marco Polo, che, alla fine del 1200, giunse a Pechino alla corte di Kublai Khan – 1216-1294 – nipote di Gengis Khan, imperatore  tartaro della Cina di cui divenne governatore ed ambasciatore.

Alla fine del ‘200 le importazioni veneziane interessavano tutte le merci  più pregiate; chiodi di garofano, noce moscata e macis – la sua membrana esterna, cinnamo e zenzero, intagli di ebano dall’Indocina, ambra grigia dal Madagascar, muschio dal Tibet. Da Golconda in India provenivano diamanti – allora unico giacimento di diamanti al mondo, rubini e lapislazzuli dall’Afghanistan e perle da Ceylon mentre seta, mussolina e broccato provenivano dalla Persia, India e Cina, Pisa, a sua volta, ottenne nel 1157 dallo sceicco di Tunisi la protezione  dei mercanti pisani su tutto il territorio sotto la sua sovranità, la loro esclusione dall’essere assoggettati al commercio degli schiavi e rinunziò alla riscossione dei diritti doganali sulle mercanzie non vendute e rispedite via mare.

Cresciuta poi, nel XIII secolo, l’importanza dei mercati settentrionali, la via di terra non sembrò più sufficiente per il traffico fra essi ed i maggiori porti italiani e si cominciarono a stabilire linee annuali di navigazione che, toccati i porti di Barberia ed attraversato lo stretto di Gibilterra, affrontavano l’Atlantico e, giunte alla Manica, si sdoppiavano, recando una parte del carico  ai porti inglesi, specie a Londra, e la rimanente a Bruges.

Lungo le coste del Baltico, le città erano sorte sempre più numerose a mano a mano che l’avanzata tedesca progrediva al di là dell’Elba, grazie anche al potente impulso di Lubecca ed alla colonizzazione delle terre baltiche ad opera di Cavalieri Teutonici.

Per iniziativa di Lubecca, che intorno al 1230 stipulò un trattato di cooperazione e libertà commerciale con Amburgo, le città del Baltico – Rostock, Stralsunda, Danzica, Wismar, Riga, formarono una lega, alla quale aderirono i porti del Mare del Nord, che, usando il termine allora in vigore per designare le associazioni tra mercanti, fu chiamata Hansa.

Le basi dell’Hansa per le operazioni commerciali in Occidente erano lo Stalhof di Londra e, nelle Fiandre, l’agenzia di Bruges. In Oriente possedevano una base a Novgorod, attraverso la quale passava tutto il commercio con la Russia; lungo il Weser, l’Elba, l’Oder i loro traffici penetravano nella Germania continentale e, risalendo la Vistola, si estendevano fino alla Polonia.

Nel 1189 il principe di Kiev Jaroslav di Novgorod assicurò, con un trattato commerciale, grandissimi vantaggi, anche in termini d’esenzioni dalle imposte doganali, ai mercanti anseatici di Visby e di Gotland.

Le merci esportate dagli Anseatici erano costituite da grano prussiano, pellicce e miele russo, legname, catrame, pesce essiccato e salato; nei viaggi di ritorno erano importati lane inglesi e vini francesi e, dal porto di Bruges, le spezie provenienti dall’Italia, i panni delle Fiandre.

Nel periodo di maggiore prosperità la Lega Anseatica federò fino a novanta città, compresi molti centri dell’interno quali Colonia, Breslavia, Cracovia.

Accanto alle città dell’Hansa assunsero notevole importanza le città tedesche centro-meridionali situate lungo il Reno – Colonia, Strasburgo, Magonza e il Danubio, Ulma, Ratisbona, Augusta o dominanti le vie transalpine, Costanza, Basilea, Zurigo. Norimberga divenne famosa come centro dell’industria delle armi e degli oggetti di metallo, mentre Augusta si specializzò nello sfruttamento delle miniere austriache, boeme, ungheresi, dalle quali si ricavava sale, piombo, ferro, argento,

Il commercio italiano non era limitato alle sole città marinare: vanno citate la produzione e la commercializzazione della lana, della seta, Lucca, Milano, Como) del vetro, Venezia, delle armature, Milano, dell’oreficeria, Firenze. Il commercio europeo nei secoli XITT XIV, XV non è, quindi, solo commercio mediterraneo ma commercio continentale, diffuso in tutta Europa e con vari centri d’attrazione.

La tematica del punto di infiammabilità (“flash point”) assume un rilievo cruciale all’interno del comparto della distribuzione carburanti, un settore caratterizzato da una complessa rete di soggetti e processi che necessitano di controlli stringenti per garantire la sicurezza, la conformità normativa e la tutela della qualità del prodotto. Le verifiche effettuate congiuntamente dall’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli (ADM) e dalla Guardia di Finanza (GdF) sono divenute nel tempo sempre più approfondite e mirate, con particolare attenzione alle proprietà fisico-chimiche del carburante, tra cui spicca il punto di infiammabilità.

Il punto di infiammabilità: definizione tecnica e importanza pratica

Il punto di infiammabilità rappresenta la temperatura minima alla quale un liquido emette vapori in quantità sufficiente a formare con l’aria una miscela infiammabile che può incendiarsi in presenza di una fonte di ignizione esterna. Tale parametro è fondamentale per la classificazione del rischio associato al carburante durante tutte le fasi della sua movimentazione e utilizzo.

Nel caso del gasolio, il punto di infiammabilità deve essere almeno pari a 55°C, limite stabilito per evitare che il carburante produca vapori infiammabili a temperature ordinarie di stoccaggio o trasporto. Questo requisito non è soltanto una misura di sicurezza, ma rappresenta anche un criterio normativo imprescindibile, allineato con le disposizioni europee sul trasporto di merci pericolose e le normative tecniche EN590, specifica che definisce le caratteristiche del gasolio per uso stradale.

Intensificazione dei controlli e conseguenze della non conformità: profili legali e aziendali

Nel passato, le attività di controllo dell’ADM sugli impianti di distribuzione si focalizzavano prevalentemente sugli aspetti amministrativi, come la regolare tenuta dei registri di carico e scarico e la verifica delle rimanenze contabili. Tuttavia, negli ultimi anni si è assistito a un’evoluzione dei controlli verso una dimensione qualitativa, con particolare riguardo alla verifica del punto di infiammabilità.

Questi controlli si concretizzano nel prelievo di campioni di carburante presso i punti vendita, eseguiti in conformità all’art. 18 del D.lgs. 504/1995, il quale disciplina i poteri e le modalità con la quale i funzionari dell’amministrazione finanziaria effettuano le verifiche necessarie per assicurare la gestione dei tributi. L’obiettivo è accertare che il carburante erogato rispetti le specifiche tecniche previste dalla legge, assicurando così la sicurezza degli utenti e la regolarità del mercato.

L’eventuale riscontro di una non conformità nel punto di infiammabilità comporta l’attivazione di procedure sanzionatorie di natura penale nei confronti dei legali rappresentanti degli operatori distributivi. Le accuse più comuni includono la frode nell’esercizio del commercio (art. 515 c.p.) e la detenzione o uso di prodotti ottenuti da fabbricazioni clandestine o miscelazioni non autorizzate (art. 40 D.lgs. 504/1995).

Oltre al profilo giudiziario, tali procedure determinano effetti significativi anche sul piano aziendale: la reputazione dell’impresa viene compromessa, si rischia il sequestro immediato delle autocisterne interessate e si generano conseguenze economiche rilevanti dovute alla sospensione delle attività e alle eventuali sanzioni.

È da sottolineare che, a seguito di numerosi accertamenti, le anomalie riscontrate si limitano in genere al solo parametro del punto di infiammabilità, mentre altri indicatori quali contenuto di zolfo, indice di cetano e presenza di aromatici risultano conformi, evidenziando come la problematica sia specifica e circoscritta.

 

Cause e dinamiche della contaminazione lungo la filiera distributiva

Le cause più frequenti di alterazione del punto di infiammabilità sono legate a contaminazioni accidentali da benzina, che possono verificarsi durante varie fasi della filiera distributiva. Tali contaminazioni sono spesso involontarie e imputabili alla natura complessa e variegata della movimentazione dei carburanti. Ad esempio, i trasferimenti di prodotto dai depositi fiscali a quelli commerciali, nonché il trasporto su strada mediante autobotti, espongono il gasolio a rischi di miscelazione accidentale. Questo perché nella maggior parte dei casi le autobotti e le manichette utilizzate per il travaso non sono dedicate esclusivamente a un singolo tipo di carburante ma sono impiegate in modo promiscuo per benzina, gasolio e talvolta HVO (olio vegetale idrogenato).

La circolare del Ministero delle Finanze n. 160/D dell’11 agosto 2000 definisce chiaramente i limiti di contaminazione consentiti, fissando una soglia massima dello 0,2% di benzina presente nel gasolio. Tale limite rappresenta la quantità minima capace di modificare in modo significativo il punto di infiammabilità, ponendo il carburante fuori norma. La stessa circolare prevede la possibilità di interventi correttivi, come la diluizione del prodotto contaminato, per riportarlo entro i parametri previsti dalla legge. Questa disposizione intende bilanciare la tutela della sicurezza e della qualità con la realtà operativa della filiera, evitando sanzioni penali quando le non conformità sono gestite correttamente e tempestivamente.

Tuttavia, gli operatori della filiera, pur essendo consapevoli di tali criticità, non dispongono di strumenti tecnici o di dati tempestivi per monitorare il punto di infiammabilità ad ogni passaggio, rendendo difficile il controllo preventivo e la gestione delle contaminazioni.

Implicazioni fiscali e qualità del carburante, le richieste del settore per un’evoluzione normativa

Da un punto di vista fiscale, la miscelazione accidentale di benzina nel gasolio non configura necessariamente un illecito, considerato che la benzina è soggetta a un’accisa superiore (€ 713,40 per mille litri contro € 632,40 per mille litri del gasolio).

Proprio per tale ragione il settore distributivo ha più volte evidenziato la necessità di un aggiornamento normativo che tenga conto delle peculiarità e complessità della filiera, chiedendo un approccio più equilibrato alla verifica della qualità del carburante.

Le associazioni di categoria propongono di sostituire l’applicazione immediata di sanzioni penali con misure di natura amministrativa, in grado di supportare gli operatori nel raggiungimento della conformità e di favorire pratiche di autocontrollo più efficaci, senza compromettere la tutela dei consumatori e la sicurezza.

Raccomandazioni per gli operatori

In un contesto caratterizzato da rischi di contaminazione difficilmente eliminabili, gli operatori sono invitati a implementare sistemi di controllo qualità più rigorosi, mediante l’effettuazione di analisi periodiche del punto di infiammabilità e l’adozione di clausole contrattuali che definiscano chiaramente responsabilità e obblighi lungo tutta la filiera.

Tali misure non solo consentono di ridurre l’esposizione a rischi sanzionatori, ma contribuiscono anche a migliorare la gestione operativa e a garantire la qualità del prodotto finale, tutelando al contempo la reputazione aziendale e la sicurezza degli utenti.

Lo scorso giugno, il sistema dell’arte italiano è stato interessato da una significativa riforma normativa che ha inciso su diversi aspetti, impattando sulle modalità di circolazione degli oggetti d’arte.

Innanzitutto, con l’articolo 9 del Decreto-Legge n.95/2025, il Governo ha recepito la Direttiva (UE) 2022/542, che consente agli Stati membri una maggiore flessibilità nell’applicazione dell’aliquota IVA ridotta sulle importazioni e cessioni di oggetti d’arte, d’antiquariato e da collezione. Dopo anni di pressione da parte degli operatori della filiera, è arrivata la tanto attesa riduzione dell’aliquota.

Seguendo l’esempio di Francia e Germania, che hanno già introdotto aliquote ridotte rispettivamente del 5,5% e del 7% a partire dal 1° gennaio 2025, anche l’Italia ha scelto di intervenire in modo decisivo abbassando l’aliquota IVA sulle importazioni di opere d’arte dal 10% al 5% ed estendendola anche a tutte le cessioni. Queste ultime, finora soggette all’aliquota ordinaria del 22%, beneficiavano dell’IVA ridotta solo se effettuate dagli autori, dai loro eredi o legatari. Con la nuova misura, il trattamento agevolato viene generalizzato.

Va sottolineato che questa misura esclude la possibilità per i soggetti rivenditori di beneficiare del regime del margine nel caso sia già stata applicata in precedenza l’aliquota ridotta agli stessi beni. In questi casi si dovrà quindi obbligatoriamente assoggettare la cessione alla nuova aliquota del 5% sul valore complessivo della rivendita.

Con questa riforma, l’Italia introduce l’aliquota IVA più bassa in Europa per le importazioni e le cessioni di opere d’arte. Oltre a rappresentare un vantaggio fiscale indiretto, attraverso un potenziale incremento dell’attività economica correlata al settore, la misura potrebbe produrre effetti positivi sull’intero mercato come incentivare la crescita delle transazioni, attrarre investitori internazionali e aumentare la competitività dell’Italia nel panorama artistico europeo dove a farla da padrona sinora è stata la Francia.

Secondo uno studio condotto da Nomisma e presentato lo scorso marzo, l’impatto economico della riforma potrebbe rivelarsi significativo: viene stimato, infatti, che nel prossimo triennio possa generare un fatturato complessivo di circa 1,5 miliardi di euro, con un effetto potenziale sull’economia italiana fino a 4,2 miliardi di euro. 

La riduzione dell’aliquota IVA non è l’unica novità per il sistema dell’arte. Il 28 giugno è entrato in vigore anche il Regolamento UE 2019/880 relativo all’introduzione e all’importazione nell’Unione Europea di beni culturali prevenienti da Paesi terzi. L’obbiettivo è quello di impedire l’introduzione nel territorio doganale dell’unione di beni culturali che sono stati illegalmente rimossi dai paesi in cui sono stati creati e/o scoperti, rafforzando la tutela del patrimonio culturale mondiale e contribuendo alla lotta contro il finanziamento del terrorismo.

Questa misura ha previsto l’introduzione di nuove limitazioni ed oneri in capo agli importatori di alcune tipologie di beni, che saranno d’ora in poi chiamati a presentare adeguati set documentali per comprovare la lecita esportazione dal paese di origine.

In particolare, il Regolamento prevede:

• il divieto d’importazione per i beni culturali (indicati nella parte A dell’allegato del Regolamento), qualora siano rimossi dal paese in cui sono stati creati o scoperti in violazione delle normative e dei regolamenti vigenti in tal paese. Tra tali beni rientrano quelli archeologici, le parti di monumenti artistici, storici o di siti archeologici, le antichità di oltre 100 anni, i quadri, le opere d’arte, le statue, le incisioni, le stampe, le litografie, i manoscritti e gli incunaboli, i libri, i documenti e le pubblicazioni antiche;
• una licenza d’importazione rilasciata dall’autorità competente dello Stato Membro (in Italia il Ministero della Cultura MIC) per l’importazione di beni particolarmente sensibili (elencati nella parte B dell’allegato del Regolamento) come i reperti archeologici o le parti di monumenti con più di 250 anni;
• una dichiarazione dell’importatore per beni culturali quali collezioni di fauna e flora, monete, oggetti di interesse etnologico, dipinti, sculture, manoscritti e libri, che hanno più di 200 anni e un valore superiore a 18.000 EUR (elencati nella parte C dell’allegato del Regolamento).

Sia la licenza di importazione che la dichiarazione dell’importatore dovranno essere presentate attraverso il sistema elettronico ICG ed ovviamente allegati alla dichiarazione doganale.

Ulteriori dettagli vengono forniti nel Regolamento di esecuzione 2021/1079 che individua una serie di documenti giustificativi che il titolare del bene culturale dovrà presentare al fine di dimostrare la lecita provenienza. Tali documenti includono tra gli altri: documentazione doganale che attesti i movimenti del bene culturale, fatture di vendita, titoli di proprietà, perizie che attestino la data e le modalità del trasferimento del bene dal territorio di origine, documenti assicurativi, relazioni sullo stato di conservazione, cataloghi d’asta o pubblicazioni museali che contribuiscano a stabilire la tracciabilità e la legittimità della provenienza.

Queste nuove misure si inseriscono nel più ampio quadro normativo che disciplina la circolazione delle opere d’arte e dei beni culturali. Come emerge chiaramente da questi interventi, il legislatore è chiamato a perseguire come sempre un duplice obiettivo: da un lato, incentivare la circolazione degli oggetti di interesse artistico e culturale, riconoscendo che proprio attraverso la mobilità tali beni acquisiscono valore e significato e sono in grado di dare slancio ad un mercato di rilievo; dall’altro, imporre limiti e controlli volti a prevenire fenomeni illeciti che potrebbero compromettere l’integrità del patrimonio culturale delle nazioni.

Si può ragionevolmente affermare che con queste novità siano stati compiuti passi importanti verso il raggiungimento di obiettivi attesi da tempo, segnando un potenziale punto di svolta per l’intero comparto del mercato dell’arte e dei beni culturali. Tuttavia, solo nei prossimi mesi – con l’attuazione concreta delle misure e l’assestamento delle relative prassi applicative – sarà possibile valutarne l’impatto reale e osservare le effettive reazioni del mercato, sia a livello nazionale che internazionale.

In un contesto normativo in costante evoluzione, diventa sempre più rilevante adottare una pianificazione doganale ex ante delle operazioni, che consideri non solo le implicazioni fiscali – come l’applicazione dell’aliquota IVA ridotta e l’esclusione dal regime del margine – ma anche gli aspetti autorizzativi e documentali richiesti dai nuovi obblighi europei. Disporre in anticipo di un set documentale completo e coerente, in grado di comprovare la lecita provenienza dei beni, è ormai imprescindibile per evitare criticità operative, ritardi o, nei casi più gravi, il diniego all’importazione.

Una gestione strategica e consapevole delle pratiche doganali potrà dunque rappresentare, per gli operatori del settore, non solo uno strumento di conformità, ma anche un vantaggio competitivo in un mercato sempre più strutturato, esigente e globale.

Con riferimento alle casistiche in oggetto due importanti compagne armatoriali una nazionale ed una extra UE, hanno, più volte, chiesto chiarimenti sul diverso trattamento in Italia, rispetto ad alcuni porti UE del Nord Europa, in occasione dello sbarco dalle proprie navi adibite a traffico internazionale di contenitori o merci varie, di dotazioni ed attrezzature di bordo destinate alla riparazione o alla semplice sosta per poter poi essere reimbarcate sulla stessa nave o altra della stessa compagine sociale.

In particolare entrambe le richiedenti lamentano che, al contrario di quanto ordinariamente avviene in Italia, nei porti UE del Nord Europa, le predette dette attrezzature, a loro dire, circolerebbero liberamente senza la scorta di documenti doganali mentre Italia, allo sbarco, vengono sistematicamente assoggettate, quanto meno, a regime di transito esterno o regime di perfezionamento attivo.

Prescindendo, per il momento, dalle disposizioni nazionali legislative e di prassi emanate in materia, si osserva che in base alla legislazione dell’Unione, pur rispettando le normative doganali, vi è effettivamente la possibilità di vedere in qualche modo realizzata l’ipotesi richiamata dalle richiedenti, sia pure a determinate condizioni:

Infatti, nonostante in linea di principio l’ammissione temporanea sia consentita quando le merci non sono destinate a subire alcuna modifica sostanziale (vedi articolo 250(2) CDU), eccetto la normale svalutazione dovuta al loro uso normale, l’articolo 204(2) del Reg. 2015/2446 disponendo: “Possono tuttavia essere autorizzate le riparazioni e le operazioni di manutenzione, incluse le revisioni e le messe a punto o le misure destinate a conservare le merci o a garantirne la compatibilità con i requisiti tecnici indispensabili per consentire il loro utilizzo nell’ambito del regime”.

Ciò senza imporre discrimine tra mezzi di trasporto, privati, commerciali o da diporto, include la possibilità di applicare la procedura di ammissione temporanea per operazioni di riparazione e manutenzione dei mezzi di trasporto nonché per i loro pezzi di ricambio e accessori.

La procedura doganale dell’ammissione temporanea può quindi essere utilizzata  per poter effettuare riparazioni di dotazioni di bordo e/o parti di navi, a prescindere dalla  attività, commerciale o da diporto che sia, svolta dal natante.

La facilitazione non pare di poco conto tenuto presente che, in pratica, potrebbe appunto consentire indubbi vantaggi operativi alle società armatoriali interessate, ponendole, quantomeno al pari a quanto riferiscono sia consentito in altri porti dell’Unione.

Vi è tuttavia da rispettare una importante limitazione essendo la procedura consentita per operazioni di riparazione e manutenzione ordinaria che sono mirate a mantenere o restituire all’oggetto la sua piena operatività funzionale, anche dal punto di vista del suo utilizzo a bordo in sicurezza, e che sostanzialmente non mutano la natura delle dotazioni sbarcate per le quali non è obbligatorio presentare una dichiarazione doganale standard di transito per l’invio ad una officina, o di traffico in perfezionamento attivo per effettuare una riparazione, infatti a  queste due opzioni possibili se ne aggiunge una terza a favore degli operatori economici che in applicazione dei predetti principi, possono legittimamente utilizzare anche il regime della ammissione temporanea.

Appare utile richiamare alcuni principi:

–    in conformità alle disposizioni dell’art. 141.1 lettera d) del regolamento 2015/2446, i mezzi di trasporto, compresi quelli adibiti al traffico marittimo internazionale delle merci, si considerano vincolati ad una dichiarazione di ammissione temporanea o una dichiarazione di riesportazione, al semplice passaggio della frontiera.

–    I mezzi di trasporto, i pezzi di ricambio e i loro accessori possono essere vincolati al regime della A.T. mediante una dichiarazione orale per ammissione temporanea e riesportazione o tramite qualsiasi altro atto in conformità agli articoli 136(1)(a), 139(1) e 141(1) CDU-DA e, che

–    Una dichiarazione doganale verbale è considerata una domanda di ammissione temporanea, ai sensi delle disposizioni di cui all’art. 165 del regolamento 2015/2664, se il dichiarante presenta il documento di cui all’allegato 71-01 dello stesso regolamento;

–    L’allegato 71-01 costituisce senz’altro un utile e pratico strumento anche per il controllo dei termini di appuramento del regime.

–    L’esenzione totale dai dazi all’importazione si rende applicabile ai mezzi di trasporto a condizione che siano soddisfatte le condizioni stabilite dall’articolo 212, mentre, ai sensi dell’art. 213 Reg. 2015/2446, per le parti e le attrezzature dei mezzi di trasporto non sono previste particolari condizioni.

Riguardo alla norma nazionale, il D.Lgs. 141/2025, all’articolo 73, dell’allegato 1, senza altra specifica, rimanda direttamente alla norma unionale, disponendo:

“1. Per l’ammissione temporanea di veicoli, navi e aeromobili si osservano le condizioni stabilite dalla normativa doganale unionale e dai trattati internazionali vigenti in materia”, pertanto, dovrà farsi riferimento alla normativa UE, citata.

Anche la prassi nazionale, seppure limitatamente agli adempimenti relativi alla nautica da diporto da ultimo, tratta, l’argomento in discussione con la circolare ADM 8/2025, e, allineandosi alla normativa unionale già richiamata, rilascia alcuni chiarimenti e ribadisce l’immutata applicabilità delle precedenti disposizioni di cui alla circolare ADM 20/2022, peraltro anch’essa conformata alla  medesima normativa unionale.

E’ doveroso rammentare che queste disposizioni di ADM sono principalmente orientate a regolare e fornire soluzioni operative nell’ambito delle lavorazioni richieste dal mondo della nautica da diporto per riparazioni complesse del mezzo di trasporto che spesso viene addirittura tratto a terra presso i cantieri navali specializzati, più che delle dotazioni di bordo e delle attrezzature e parti staccate a cui sono, in questo caso, maggiormente interessate le società istanti.

Da ultimo, vale la pena sottolineare che ADM, sempre nell’ultima circolare n.8/2025 del 10/04/2025, porge anche un importante chiarimento sulle dotazioni di bordo in arrivo da paesi terzi vincolate al transito e destinate all’imbarco.

La circolare, infatti, al punto 3) chiarisce inequivocabilmente che in tal caso (arrivo da Paesi terzi dotazioni di bordo vincolate al transito, il regime del transito si conclude  presentando la merce in dogana (art.215 CDU) che, se le dotazioni in arrivo devono essere sottoposte a qualche trattamento, potranno essere vincolate al regime della ammissione temporanea con dichiarazione verbale, mediante l’utilizzo dell’allegato 71-02  del Reg. 2012/2446, e che, a sua volta, a chiusura ed ad appuramento del regime di ammissione temporanea, potrà essere completato con le attestazioni d’imbarco del Capitano.

È dunque ovvio e lapalissiano, e comunque non contraddicibile in forza di alcuna norma  unionale o nazionale, che se la merce a seguito della presentazione in dogana e dell’invio dei relativi messaggi informatici (art.215 CDU), non deve, invece, essere sottoposta ad alcun trattamento, potrà ben essere imbarcata direttamente sul mezzo di trasporto destinatario a fronte del documento di transito T1. Nel qual caso, per l’appuramento del regime di transito, si applicano le stesse norme previste per la “chiusura” del regime di esportazione, con l’iscrizione delle merci a Manifesto o, nel caso delle dotazioni di bordo, con la medesima ricevuta del Capitano, prevista per l’imbarco delle esportazioni di dotazioni e approvvigionamenti navali.

L’applicazione uniforme della normativa unionale sul territorio richiede l’applicazione dei suddetti principi escludendo “prassi ed interpretazioni locali” che comportano sempre e comunque vulnus importati dei diritti dei cittadini e delle imprese.

Nel quadro della riforma in corso del Codice Doganale dell’Unione (CDU), lo status di Operatore Economico Autorizzato (AEO) si configura oggi non soltanto come strumento di facilitazione, ma come prerequisito strategico per l’accesso a una nuova infrastruttura doganale europea basata su interoperabilità, condivisione dei dati e compliance misurabile. A partire dal 2023, le direttrici di evoluzione del programma AEO si sono precisate con maggiore chiarezza, anche grazie a due contributi fondamentali: la Relazione speciale n. 13/2023 della Corte dei conti europea, e la proposta di riforma del CDU presentata dalla Commissione.

Disomogeneità applicative e credibilità dell’AEO nell’UE

Nel documento pubblicato nel settembre 2023, la Corte dei conti europea ha evidenziato come le modalità di rilascio, controllo e mantenimento dell’autorizzazione AEO presentino notevoli difformità tra gli Stati membri. Le differenze riguardano la frequenza degli audit (talvolta biennali, talvolta superiori ai 4 anni), la qualità delle verifiche di sicurezza, il livello di interazione tra autorità doganale e operatori economici, e l’efficacia delle misure di sospensione/revoca nei casi di non conformità. In alcuni Stati membri, le verifiche si basano prevalentemente su analisi documentali, senza un riscontro operativo presso i siti produttivi o logistici, riducendo di fatto la portata della certificazione.

Tali asimmetrie determinano effetti significativi sul piano operativo e reputazionale. Gli operatori certificati in Paesi con controlli più deboli rischiano di compromettere l’intero sistema europeo, mentre quelli stabiliti in Stati con criteri più stringenti subiscono oneri superiori senza godere di un vantaggio competitivo proporzionale. Questo disallineamento, rilevato dalla Corte come criticità sistemica, rende urgente una armonizzazione delle pratiche ispettive e l’adozione di standard minimi comuni vincolanti, nonché di un sistema centralizzato di monitoraggio e vigilanza a livello UE.

Il nuovo CDU e il paradigma “Trust & Check”

La proposta di revisione del Codice Doganale dell’Unione (documento COM (2023) 258 e consolidato 10017/25) prevede un rafforzamento strutturale del ruolo dell’AEO. Non più solo beneficiario di semplificazioni, ma condizione necessaria per l’accesso al nuovo Customs Data Hub, piattaforma unica europea destinata a gestire le informazioni doganali in modalità centralizzata.

Elemento cardine è l’introduzione del Trust & Check Trader (TCT): uno status riservato agli AEO full (AEOF) in grado di garantire accesso continuo ai propri sistemi IT da parte delle autorità doganali. I TCT potranno beneficiare di autovalutazione, dichiarazioni doganali semplificate e procedure quasi automatizzate di sdoganamento. La logica di fondo è chiara: spostare il controllo dal flusso fisico delle merci al flusso digitale dei dati.

Si tratta di un salto qualitativo e sistemico, che trasforma l’AEO in nodo attivo dell’ecosistema doganale digitale, rendendolo al contempo soggetto a audit triennali obbligatori, a sistemi di tracciamento in tempo reale e a monitoraggio continuativo della performance. Questo paradigma richiede un cambiamento strutturale nei processi aziendali, nella governance della compliance e nei modelli informatici, e rappresenta una sfida che solo gli operatori più avanzati potranno affrontare in autonomia.

MRA e interoperabilità globale: focus sul C-TPAT

La dimensione esterna del programma AEO trova attuazione operativa attraverso gli Accordi di mutuo riconoscimento (MRA). Tra questi, l’accordo siglato nel 2012 con gli Stati Uniti, che collega lo status AEO europeo con il programma C-TPAT del CBP (Customs and Border Protection), è il più significativo per volumi, copertura geografica e impatto geopolitico. L’accordo prevede il riconoscimento reciproco dei profili di rischio e l’accesso agevolato alle procedure semplificate di entrambe le autorità.

Tuttavia, la sua applicazione concreta resta ancora limitata, in particolare sul versante europeo. Uno studio condotto nel 2022 dal BTI Institute della University of Houston in collaborazione con ricercatori di Harvard ha evidenziato che meno del 35% degli AEOF europei attivi sul mercato USA ha completato la procedura di associazione MID-EORI, necessaria per ottenere un profilo di rischio favorevole presso le dogane americane. Ciò significa che, pur essendo certificati AEO, molti operatori non sono riconosciuti automaticamente come affidabili dal sistema CBP, vanificando parte dei vantaggi previsti dall’accordo.

Le cause principali risiedono nella mancanza di informazione operativa strutturata, nella complessità tecnica della piattaforma MRA-CBP, nella frammentazione delle responsabilità tra le autorità doganali nazionali e nell’assenza di incentivi diretti all’adesione. Il risultato è un utilizzo disomogeneo e inefficiente di un accordo che, nelle intenzioni originarie, avrebbe dovuto generare efficienze e sinergie misurabili.

Lo stesso studio rileva che gli operatori C-TPAT, al contrario, beneficiano concretamente del MRA con l’UE, in quanto inseriti automaticamente nei sistemi di targeting delle dogane europee con un profilo semplificato. Questo squilibrio applicativo dimostra la necessità, per l’UE, di rafforzare la governance degli MRA, magari mediante una gestione centralizzata da parte della DG TAXUD, e di avviare campagne informative rivolte agli operatori europei.

Verso un AEO pienamente integrato

Il rilancio strategico del programma AEO passa dunque attraverso:

• l’attuazione concreta della riforma CDU con strumenti informatici interoperabili,
• l’armonizzazione tra Stati membri delle procedure di audit e monitoraggio,
• e un utilizzo proattivo degli M.R.A. come strumenti tecnici di facilitazione e non solo accordi politici.

In tale contesto, il C-TPAT rappresenta non solo un modello di gestione del rischio doganale, ma anche un riferimento funzionale per ripensare l’AEO in chiave operativa e internazionale. Se ben gestito, l’accordo con gli Stati Uniti potrebbe diventare una best practice replicabile nei rapporti con altri partner strategici come Canada, Giappone e Corea del Sud.

La partita è aperta: tra 2025 e 2028 si giocherà la transizione verso un sistema doganale unionale dove l’AEO, se ben governato, potrà diventare pilastro autentico di competitività, sicurezza e interoperabilità globale.

Con la sentenza n. 93 del 3 luglio 2025, la Corte Costituzionale, che svolge un ruolo in modo imparziale, neutrale e tecnico, garantendo la legalità costituzionale ha definito l’illegittimità dell’art. 70, primo comma, del DPR 26 ottobre 1972, n. 633, in relazione agli artt. 282 e 301 TULD, nella parte in cui nello stabilire che “si applicano per quanto concerne le controversie e le sanzioni, le disposizioni delle leggi doganali relative ai diritti di confine”, non prevede che in caso di applicazione dell’art. 301 TULD, le cose che costituiscono oggetto della violazione non sono confiscate se l’obbligato provvede al pagamento integrale dell’importo evaso, degli accessori, comprensivi gli interessi, e della sanzione pecuniaria.

Sarebbe, infatti, “giurisprudenza consolidata (v. ex multis Cass. n. 16109 del 29/07/2015; Cass. n.8473 del 06/04/2018; Cass. n. 5962 del 28/02/2019) in base alle ripetute affermazioni della Corte di giustizia, che l’IVA all’importazione non è un diritto di confine (riconducibile all’art. 34 TULD) al pari dei dazi doganali, ma, quanto alle sue caratteristiche, è la medesima imposta intraunionale e domestica”.

Quindi, secondo la suprema Corte Costituzionale, sebbene l’IVA all’importazione e il dazio, pur avendo un fatto generatore in comune hanno una natura radicalmente diversa che non è assolutamente incisa dalla qualificazione fornita dall’articolo 27 delle Disposizioni nazionali complementari del CDU (DNC).

Non a caso questi due principi sono stati espressamente definiti dalla Sentenza 93/2025 della Corte Costituzionale, obiettando la bollinatura dell’Avvocatura dello Stato che considerava superata la questione mediante l’approvazione delle DNC.

La giurisprudenza di legittimità, in linea con quella unionale, avrebbe costantemente affermato l’identità strutturale tra IVA all’importazione e quella interna, ma nonostante ciò vi sarebbe un differente trattamento sanzionatorio, perché, mentre le conseguenze che l’ordinamento prevede per le condotte di evasione dell’IVA interna sarebbero sostanzialmente limitate all’applicazione della sanzione pecuniaria di cui al D. Lgs. 471/1997, invece nel caso di IVA all’importazione, alle sanzioni pecuniarie si aggiunge la misura della confisca.

Inoltre il disallineamento è ravvisabile sia:

• Nel caso di una realizzazione di una condotta penalmente rilevante, in quanto l’IVA domestica trova applicazione all’art.12-bis, legge 74/2000, che prevede la possibilità di evitare la confisca mediante il pagamento del debito tributario, mentre nel caso di IVA all’importazione, trova applicazione la confisca obbligatoria ex art. 301 TULD;
• Nel caso di IVA all’importazione a differenza di evasione dei dazi, il CDU prevede l’effetto estintivo dell’obbligazione doganale (art. 124 CDU) in caso di confisca. Difatti, sotto tale profilo, l’applicazione della misura della confisca doganale va al di fuori del contesto cui ontologicamente appartiene.

Il giudice rimettente ha richiamato l’illegittimità della norma in contrasto:

• Alle disposizioni di cui all’art. 49, paragrafo 3, della Carta dei diritti fondamentali dell’UE (Principio di legalità e proporzionalità dei reati e delle pene);
• All’art. 3, primo comma, della Costituzione (principio di uguaglianza e di pari dignità).

Difatti se lo Stato recupera il debito tributario, viene meno quello della funzione di garanzia che motiva la necessità di sottoporre a confisca il bene.

Pertanto, rilevo l’illegittimità sia dell’art. 112, comma 1 delle DNC, nel caso in cui il soggetto passivo estingue il reato con l’assolvimento dei diritti dovuti, degli interessi, e delle sanzioni (principio disatteso dal Governo in sede di approvazione del correttivo Dl. Lgs. 81/2025, nonostante sia stato valorizzato dalla Commissione Finanze della Camera in sede di esame preliminare); e dell’art. 118, comma 8 delle DNC che prevede il riscatto della merce previo il pagamento del valore della stessa, dei diritti dovuti, degli interessi, delle sanzioni e delle spese sostenute per la loro gestione.

Sicuramente le principali novità definite in giudizio della Corte Costituzionale indurranno il Governo ad un ulteriore correttivo della riforma fiscale, approvato dal Consiglio dei Ministri, lunedì 14 luglio, per evitare procedure di infrazione violando gli obblighi derivanti dal diritto primario unionale (artt. 258 e 259 TFUE).

A seguito i tali modifiche legislative, le aziende dovranno riqualificare gli adempimenti doganali ed adottare cautele contrattuali connesse al commercio internazionale avvalendosi di qualificati doganalisti, non tralasciando un maggior rigore per le dichiarazioni doganali (ovvero non banalizzare le clausole Incoterms EXW).