In poco più di un mese, dal 16 giugno 2022 al 27 luglio 2022, la Corte Suprema di Cassazione è intervenuta nella materia doganale e delle accise con due sentenze ed un’ordinanza interlocutoria. Questi provvedimenti sono destinati a stabilizzare la giurisprudenza di merito per alcuni anni a venire su alcuni temi importanti e delicati. L’ultimo provvedimento in ordine di tempo è la sentenza 27 luglio 2022, n. 23526, che contiene un deciso revirement della Corte in materia di responsabilità solidale del rappresentante indiretto anche ai fini IVA, nei casi di revisione dell’accertamento a valle delle importazioni.

Il principio di diritto contenuto in questa sentenza afferma che l’IVA all’importazione «non fa parte dell’obbligazione doganale definita dall’art. 5 del Regolamento UE del 9 ottobre 2013, n. 952 (istitutivo del codice doganale dell’Unione) e, pertanto, del suo mancato pagamento risponde unicamente l’importatore e non anche il suo rappresentante indiretto, in assenza di specifiche ed inequivoche disposizioni nazionali che ne prevedano la responsabilità solidale».

La Corte, invero senza esserne troppo convinta come traspare dalla motivazione, ha dovuto recepire l’interpretazione fornita autorevolmente dalla Corte di giustizia dell’Unione europea con la sentenza C-714/20 del 12 maggio 2022. Si tratta di un’interpretazione attesa da tempo dagli operatori doganali e dai loro difensori che in più occasioni, negli anni scorsi, hanno sottoposto ai giudici la questione. Il principio contenuto in questa sentenza dovrebbe consentire di definire in senso favorevole ai rappresentanti indiretti i contenziosi con ADM ancora aperti su questo punto. La sentenza n. 23526/22 sarà certamente oggetto di altri approfondimenti su questa Rivista, quindi non mi soffermo oltre.

Vorrei invece portare l’attenzione sugli altri due provvedimenti emessi dalla Corte di cassazione, entrambi intervenuti in materia di accise: la sentenza 16 giugno 2022, n. 19338 e l’ordinanza interlocutoria del 20 luglio 2022, n. 22677. Con il primo di questi due provvedimenti la Corte torna sul tema della qualificazione giuridica dell’indennità di mora prevista da un inciso dell’art. 3, comma 4, d.lgs. 26 ottobre 1995, n. 504, testo unico accise (TUA (v. testo in riquadro).

In caso di ritardo si applica l’indennità di mora del 6 per cento, riducibile al 2 per cento se il pagamento avviene entro 5 giorni dalla data di scadenza, e sono, inoltre, dovuti gli interessi in misura pari al tasso stabilito per il pagamento differito dei diritti doganali. Art. 3, comma 4, TUA (estratto)

Dottrina e giurisprudenza, per decenni, si sono interrogate sulla natura dell’indennità di mora, cioè se l’indennità abbia natura sanzionatoria o risarcitoria. La questione non è di poco conto, perché nel primo caso all’indennità di mora non si potrebbero cumulare le sanzioni amministrative ex art. 13 d.lgs. 18 dicembre 1997, n. 471 (trenta per cento di ogni importo non versato, con le riduzioni previste secondo la scansione temporale indicata dalla norma) solitamente applicate da ADM nel caso di ritardo nel pagamento. Il tema non è affatto semplice e la Corte, intendendo definirlo una volta per tutte compiendo anche qui un importante revirement, impiega ben 40 pagine per illustrarne la soluzione: l’indennità di mora di cui all’art. 3, comma 4, TUA non ha natura sanzionatoria, bensì risarcitoria; pertanto le sanzioni amministrative previste per il ritardo nel pagamento dall’art. 13 cit. possono cumularsi ad essa.

La Corte giunge a questo risultato passando in rassegna larga parte della sua precedente giurisprudenza, in particolar modo rimeditando l’orientamento favorevole al contribuente che si era manifestato a partire dalla sentenza n. 30034 del 21 novembre 2018 e che aveva concluso per la natura sanzionatoria dell’indennità di mora. La Corte riprende il proprio orientamento tradizionale, che nega la natura sanzionatoria dell’indennità e lo fa esaminando una nutrita serie di indicatori normativi, non ultima la collocazione dell’indennità di mora nell’architettura dell’intero TUA in una parte «lontana» da quella dedicata nel testo unico alle sanzioni per irregolarità nell’applicazione dell’intera disciplina.

Se all’indennità di mora dovesse riconoscersi natura sanzionatoria – sostiene la Corte – stante la ridotta aliquota degli interessi di mora previsti per il ritardo nel pagamento delle accise, rispetto all’aliquota applicabile per il ritardo nel versamento dei tributi diversi dall’accisa, il contribuente accise si troverebbe in una ingiustificata posizione di favore rispetto al contribuente ordinario. Secondo la Corte il riferimento contenuto nell’art. 3, comma 4, TUA al tasso di interesse previsto per il pagamento differito dei diritti doganali rappresenterebbe un «costo minimo» indicato dal legislatore, insufficiente a ristorare il danno da ritardo nel pagamento delle accise.

Per integrare questo costo minimo il legislatore avrebbe altresì introdotto, con funzione risarcitoria del danno da ritardo, l’istituto dell’indennità di mora al 6% (seppure ridotto al 2% per il versamento effettuato entro il quinto giorno). Conclusione che porta la Corte a ritenere cumulabile con l’indennità di more le sanzioni ex art. 13 d.lgs. n. 471/97. La Corte, in questa sentenza, prende posizione anche su un’altra importante questione: quella del grado di diligenza esigibile dal rappresentante fiscale accise, quale operatore qualificato, nell’esecuzione del mandato affidatogli per la corretta gestione dei documenti di accompagnamento (DAA, all’epoca dei fatti contestati). I rigorosi criteri previsti dall’art. 1176, comma 2, c.c. (valutazione della diligenza secondo la natura dell’attività esercitata) costituiscono ancora una volta il punto di riferimento per la valutazione del comportamento del professionista ed affermarne la responsabilità nel caso di specie ai fini sanzionatori.

Il terzo intervento della Corte di cassazione è contenuto nell’ordinanza interlocutoria 20 luglio 2022, n 22677. Con questa ordinanza la Corte ha richiesto alla Corte di giustizia dell’Unione europea di pronunciarsi in via pregiudiziale interpretativa sulla compatibilità della previsione contenuta nell’art. 4, comma 1, TUA con il diritto dell’Unione europea. Questa norma disciplina l’abbuono di imposta nel caso di perdita irrimediabile di merce soggetta ad accisa avvenuta per caso fortuito o forza maggiore. Fatta eccezione per i tabacchi lavorati, la norma equipara al caso fortuito i fatti imputabili «a titolo di colpa non grave» a terzi o allo stesso soggetto passivo» (v. testo in riquadro).

In caso di perdita irrimediabile o distruzione totale di prodotti che si trovano in regime sospensivo, è concesso l’abbuono della relativa imposta qualora il soggetto obbligato provi, in un modo ritenuto soddisfacente dell’Amministrazione finanziaria, che la perdita o la distruzione dei prodotti è avvenuta per caso fortuito o per forza maggiore. Fatta eccezione per i tabacchi lavorati, i fatti imputabili a titolo di colpa non grave, a terzi o allo stesso soggetto passivo, sono equiparati al caso fortuito ed alla forza maggiore. Art. 4, comma 1, TUA

La Corte passa in rassegna sia la propria giurisprudenza, sia quella della Corte UE che si è occupata di delimitare le nozioni di caso fortuito e di forza maggiore. In particolare, la nozione di caso fortuito elaborata dalla giurisprudenza di entrambe le corti presupporrebbe, da una parte, l’esistenza di circostanze anomale ed imprevedibili, estranee al soggetto che invoca il caso fortuito; dall’altra, l’onere per l’interessato di dimostrare di aver diligentemente adottato iniziative idonee per evitare le conseguenze di un eventuale evento anomalo.

L’equiparazione della colpa lieve al caso fortuito prevista dall’art. 4, comma 1, TUA sembrerebbe fare invece riferimento ad una ulteriore valutazione soggettiva (sul grado di diligenza dell’agente) che non sarebbe prevista dall’art. 7, comma 4, della direttiva 2008/118/CEE sul regime generale delle accise; l’art. 7 cit., infatti, limita al caso fortuito e alla forza maggiore le ipotesi di immissioni in consumo non rilevanti ai fini dell’imposta. La Corte di cassazione non ha rinvenuto precedenti interpretativi della Corte UE su questo punto e pertanto ha disposto il rinvio della questione in sede pregiudiziale. Non resta che attendere la decisione della Corte UE, per sapere se l’equiparazione della colpa lieve al caso fortuito, ai fini della richiesta di abbuono di imposta per perdita irrimediabile di prodotto soggetto ad accisa, avrà o meno ancora cittadinanza nell’ordinamento italiano.

1. Premessa

Nell’ultimo anno la disciplina Iva dei trasporti internazionali è stata oggetto di particolare attenzione, in quanto, a partire dal 1° gennaio 2022, non più tutte le prestazioni rientrano nell’ambito della non imponibilità. Occorre, pertanto, valutare accuratamente se i servizi possono effettivamente beneficiare dell’agevolazione, avendo sempre riguardo ai requisiti oggettivi e soggettivi delle operazioni.

Nell’ordinamento italiano, come noto, le disposizioni di riferimento in materia di servizi di trasporto internazionale sono previste dall’art. 9, primo comma, n. 2, del D.p.r. n. 633/1972, secondo il quale “Costituiscono servizi internazionali o connessi agli scambi internazionali non imponibili […] i trasporti relativi a beni in esportazione, in transito o in importazione temporanea, nonché i trasporti relativi a beni in importazione i cui corrispettivi sono inclusi nella base imponibile ai sensi del comma 1 dell’art. 69”([1]).

In altri termini, sotto il profilo oggettivo, si applica il regime di non imponibilità Iva ai trasporti relativi a:

• beni in esportazione, in transito o in importazione temporanea;
• beni in importazione i cui corrispettivi sono inclusi nella base imponibile IVA.

La non imponibilità di tali servizi trova il suo fondamento giuridico negli artt. 144 e 146 della Direttiva n. 112 del 2006 (c.d. Direttiva Iva), concernente il sistema comune dell’IVA. In particolare:

• secondo l’art. 144, “gli Stati membri esentano le prestazioni di servizi connessi con l’importazione di beni e il cui valore è compreso nella base imponibile”;
• secondo il successivo art. 146, gli Stati membri esentano determinate operazioni connesse alle esportazioni o, comunque, agli scambi con l’estero, fra le quali (lett. e) “le prestazioni di servizi, compresi i trasporti e le operazioni accessorie, eccettuate le prestazioni di servizi esenti conformemente agli articoli 132 e 135 qualora siano direttamente connesse alle esportazioni o importazioni di beni che beneficiano delle disposizioni previste all’articolo 61 e all’articolo 157, paragrafo 1, lettera a)”.

Tali disposizioni rispondono all’esigenza di garantire il rispetto dei principi di neutralità e di imponibilità nel luogo di destinazione della merce, in coerenza con la natura dell’Iva, quale tributo diretto ad assicurare l’imposizione dei consumi nei Paesi membri dell’UE.

L’attuazione di questi principi, infatti, comporta la necessità di rendere non imponibili IVA non soltanto le cessioni di beni esistenti nello Stato membro destinati a essere esportati e, pertanto, immessi in consumo in uno Stato terzo, ma anche i servizi connessi a tali esportazioni, considerando quest’ultimi stessi strettamente legati allo scambio commerciale con l’estero.

Quanto ai trasporti relativi alle importazioni, invece, l’esenzione risponde all’esigenza di evitare duplicazioni impositive nei casi in cui i corrispettivi relativi ai trasporti siano inclusi nella base imponibile delle importazioni.

Con riferimento all’ambito applicativo dell’art. 9, primo comma, n. 2), del D.p.r. 633/72, l’Amministrazione finanziaria italiana aveva avuto modo di chiarire che la non imponibilità dei trasporti internazionali spettava “anche nel caso in cui gli stessi vengano effettuati da più vettori o da terzi sub-contraenti” e che  “il trasporto internazionale, eseguito parte per via marittima o aerea e parte per via terrestre, in dipendenza di un unico rapporto contrattuale, non è soggetto al tributo, anche se effettuato da vettori diversi. È evidente che il sub rapporto posto in essere dal vettore principale, ai fini dell’esecuzione del servizio svolto nel territorio dello Stato è da assoggettare al tributo a meno che non si tratti di trasporto relativo a beni in esportazione” ([2]).

Secondo tale prassi amministrativa, il regime di non imponibilità trovava applicazione anche nel caso in cui i trasporti fossero stati effettuati da più vettori o da terzi sub-contraenti. Risultavano, quindi, non imponibili a Iva anche i servizi effettuati da terzi trasportatori a loro volta incaricati dai vettori principali.

Tale orientamento, tuttavia, non ha trovato riscontro nella giurisprudenza della Corte di Giustizia Europea, la quale, interpretando il significato dell’art. 146, lett. e), Direttiva Iva, ha affermato il principio secondo cui la norma unionale deve essere interpretata “nel senso che l’esenzione prevista da tale disposizione non si applica ad una prestazione di servizi, come quella oggetto del procedimento principale, relativa a un’operazione di trasporto di beni verso un paese terzo, laddove tali servizi non siano forniti direttamente al mittente o al destinatario di detti beni”([3]).

In altri termini, la Corte di Giustizia Europea ha escluso che il regime di non imponibilità possa applicarsi ai servizi di trasporto internazionale forniti a soggetti diversi rispetto all’esportatore o al destinatario della merce ([4]).

In particolare, i giudici unionali hanno concluso che il regime di non imponibilità IVA non può essere riconosciuto per prestazioni di servizi, come quelle di trasporto, rese a un soggetto che non agisca direttamente in veste di vettore nei confronti del mittente della merce.

2. L’evoluzione normativa e le possibili conseguenze

Al fine di adeguare la normativa interna italiana all’interpretazione fornita dai giudici unionali, l’art. 5-septies, del D.L. n. 146/2021 (convertito con la L. n. 215/2021) ha inserito un terzo comma nell’art. 9, D.p.r. n. 633/72, il quale prevede che “le prestazioni di cui al primo comma, numero 2), non comprendono i servizi di trasporto resi a soggetti diversi dall’esportatore, dal titolare del regime di transito, dall’importatore, dal destinatario dei beni o dal prestatore dei servizi di cui al numero 4) del medesimo primo comma”.

Ampliando l’interpretazione fornita dalla Corte di Giustizia, i servizi di trasporto internazionale non beneficiano del regime di non imponibilità se resi a soggetti diversi:

• dall’esportatore;
• dal titolare del regime di transito[5];
• dall’importatore;
• dal destinatario dei beni;
• dal prestatore dei servizi di cui all’art. 9 comma 1, n. 4 del D.p.r. n. 633/72 ([6]).

È stato, pertanto, esplicitato che le prestazioni di trasporto internazionale di beni, qualora effettuate nei confronti di soggetti diversi da quelli sopra indicati, non possono fruire del regime di non imponibilità Iva. Rientrano in tale circostanza le prestazioni rese dai sub-vettori ai vettori principali che, a partire dal 1° gennaio 2022, sono imponibili ai fini Iva in Italia, sempreché rese a un committente italiano[7].

Al riguardo, infatti, occorre ricordare che le prestazioni di trasporto di beni, rese a soggetti passivi, rientrano nelle regole di territorialità Iva stabilite per i servizi c.d. “generici”. Pertanto, assumono rilevanza, ai fini dell’imposta, le sole prestazioni effettuate nei confronti di soggetti passivi ai fini IVA che sono stabiliti in Italia ([8]), non rilevando la tratta percorsa dal trasportatore.

Non rientrano, invece, nell’ambito di applicazione dell’IVA italiano le prestazioni rese a operatori stabiliti in altri Stati Ue o in Paesi Extra Ue, in quanto territorialmente non rilevanti.

Inoltre, nell’ambito dei servizi di trasporto B2B verso committenti stabiliti in Italia, il regime di non imponibilità Iva concerne le sole prestazioni relative a merci in esportazione, transito, importazione temporanea ovvero in importazione definitiva, purché i corrispettivi risultino inclusi nel valore delle merci in dogana e sempreché rese direttamente ai soggetti elencati nell’art. 9, terzo comma, del D.p.r 633/72.

Ne sono, dunque, esclusi i trasporti relativi a beni movimentati nel solo territorio nazionale che, in presenza del requisito di territorialità, configurano operazioni imponibili ai fini Iva in Italia.

Oltre a un’evidente limitazione “soggettiva” del regime di non imponibilità delle prestazioni di servizio riferite ai trasporti internazionali, le modifiche intervenute comportano che il trasportatore “principale” nazionale sia adesso destinatario di operazioni imponibili ai fini Iva e, pertanto, è lecito attendersi che si formi un credito Iva (quale differenza tra operazione a monte con Iva e operazioni a valle in regime di non imponibilità), qualora ci si avvalga in misura consistente delle prestazioni di sub-vettori o sub-contraenti.

Il “rimedio” più immediato alla formazione di un credito Iva strutturale, nel caso di specie, è dato dalla possibilità di maturare il c.d. plafond (lo consentono le prestazioni effettuate dal trasportatore ai sensi dell’art. 9, primo comma, n. 2), assumendo la qualifica di esportatori abituali e, nei limiti del plafond disponibile, presentare una dichiarazione d’intento ai sub-vettori al fine di ricevere i servizi senza applicazione dell’Iva ai relativi corrispettivi.

In alternativa, è sempre possibile, entro determinati limiti e con le condizioni previste dalla legge, operare la c.d. compensazione “orizzontale” del credito Iva con altre imposte (a debito) ovvero attivare la procedura di rimborso annuale e trimestrale ([9]).

3. Il divieto delle operazioni “a catena”

La nuova disciplina Iva dei servizi di trasporto internazionale stabilisce che la non imponibilità Iva spetta esclusivamente alle prestazioni fornite direttamente ai soggetti individuati nel terzo comma dell’art. 9, d.p.r. 633/72.

L’Agenzia delle entrate, con la risposta a interpello 26 luglio 2022, n. 392, ha precisato che, nell’ambito di un’operazione internazionale, il servizio di trasporto reso da un autotrasportatore a un soggetto italiano, che agisce in subappalto come spedizioniere di un altro spedizioniere internazionale, non può beneficiare del regime di non imponibilità Iva.

Nel caso di specie, un esportatore (Beta) ha conferito mandato a uno spedizioniere nazionale (Gamma) di effettuare le operazioni doganali di esportazione e il trasporto della merce dall’Italia all’estero. Quest’ultimo, per l’esecuzione del contratto, ha incaricato un’altra società, rientrante nella categoria “spedizioniere e agenzie di operazioni doganali” (Alfa), la quale ha affidato il trasporto a un terzo soggetto (Epsilon).

Secondo l’Amministrazione finanziaria, il servizio di trasporto reso da Epsilon ad Alfa non rientra nel regime di non imponibilità Iva, in quanto eseguito nei confronti di un committente (Alfa), che agisce non come spedizioniere incaricato direttamente dall’esportatore, ma come “subappaltatore”.

Si tratta, infatti, di un servizio che Alfa ha, a sua volta, ricevuto in “subappalto” da Gamma, l’unico soggetto a diretto contatto con l’esportatore (Beta).

A parere dell’Ufficio, una diversa interpretazione legittimerebbe un’applicazione “a catena” del regime di non imponibilità Iva, contrario alla normativa e alla sentenza della Corte di Giustizia 29 giugno 2017, C-288/16.

Di conseguenza, l’unica prestazione non imponibile Iva è quella resa da Alfa in favore di Gamma, ai sensi dell’art. 9, primo comma, n. 2, d.p.r. 633/72, essendo tale soggetto espressamente individuato nell’art. 9, c. 3, d.p.r. 633 del 1972, mentre il servizio di trasporto effettuato dall’autotrasportatore ad Alfa è imponibile Iva, con applicazione dell’aliquota ordinaria[10].

Il vettore, tuttavia, per emettere fattura in modo corretto non solo deve essere certo che i beni sono effettivamente destinati a territori extra-UE, ma dovrebbe altresì farsi “attestare” con apposita dichiarazione dal proprio committente se lo stesso ha ricevuto l’incarico direttamente dall’esportatore. In caso di risposta affermativa, il trasportatore potrà emettere fattura non imponibile ex art. 9, primo comma, n. 4, d.p.r. 633/72; diversamente, la prestazione sarà imponibile in Italia.

([1]) L’art. 9, c. 1, n. 2), del D.p.r. n. 633/72 era già stato riformulato dall’ art. 11 della Legge n. 37/2019 (Legge europea 2018) al fine di archiviare la procedura di infrazione n. 2018/4000 avviata dalla Commissione europea nei confronti dello Stato italiano. Si veda anche Greco, Trasporti di ben in importazione non imponibili Iva, in Eutekne.info, 18 aprile 2019.

([2]) C.M. n. 26/411138 del 3 agosto 1979.

([3]) Corte di Giustizia C-288/16 del 29 giugno 2017, in www.curia.eu. Per approfondimento, Peirolo, Imponibili Iva i trasporti internazionali effettuati da più vettori o da terzi sub-vettori, in Prat. fisc. prof., 3/2022, p. 20; Peirolo, Limiti della non imponibilità dei servizi di trasporto internazionali di beni, in l’Iva, 3/2022, p. 7.

([4]) Come osservato da Assonime nella circolare n. 2/2022, l’art. 9, terzo comma, d.p.r. 633/72 limita la non imponibilità ai servizi di trasporto resi all’esportatore, mentre il dispositivo della sentenza fa riferimento ai servizi resi al mittente, laddove i soggetti ai quali si riferisce ciascuno dei due termini potrebbero non coincidere, come succede nelle operazioni triangolari quando l’operazione doganale di esportazione è curata da un soggetto diverso da quello che effettua il trasporto. Ad avviso dell’Associazione, il regime di non imponibilità dovrebbe trovare applicazione anche nell’ipotesi considerata, tenuto conto della finalità della previsione oggetto di interpretazione da parte della Corte europea, che è quella di esentare le prestazioni di servizi necessarie per l’effettiva realizzazione dell’operazione di esportazione.

[5] L’Agenzia delle entrate, con la risposta a interpello 370/2022 ha precisato che sono non imponibili Iva le prestazioni di trasporto di beni in transito unicamente se le stesse sono direttamente prestate al “titolare del regime di transito”. In caso contrario, ricorrendo il presupposto territoriale, il servizio è assoggettato a Iva in Italia.

([6]) L’art. 9, primo comma, n. 4), d.p.r. 633/72 stabilisce che “costituiscono servizi internazionali o connessi agli scambi internazionali non imponibili  i servizi di spedizione relativi ai trasporti di cui al precedente n. 1), ai trasporti di beni in esportazione, in transito o in temporanea importazione nonché ai trasporti di beni in importazione sempreché i corrispettivi dei servizi di spedizione siano inclusi nella base imponibile ai sensi del primo comma dell’art. 69; i servizi relativi alle operazioni doganali”. Per approfondimenti, Greco, Imponibilità dei servizi relativi alle operazioni doganali, in Guida alla fatturazione, 6/2021.

[7] Cfr. Agenzia delle entrate, circ. 5/2022.

([8]) Art. 7-ter comma 1 lett. a) del D.p.r. n. 633/72.

([9]) Al riguardo, si ricorda che è prevista una specifica causale di accesso al rimborso (art. 30 comma 2 lett. b) e dell’art. 38-bis comma 2 del DPR 633/72) in favore di colui che “effettua operazioni non imponibili di cui agli artt. 8, 8-bis e 9 del DPR 633/72 per un ammontare superiore al 25% dell’ammontare complessivo di tutte le operazioni effettuate”, sempreché di importo maggiore di 2.582,28 euro.

[10] La prestazione relativa al servizio di spedizione fatturata da gamma all’esportatore sarà non imponibile ex art. 9, primo comma, n. 4, d.p.r. 633/72.

Nuove procedure e nuove opportunità: tra sdoganamento centralizzato e dogana in-house

Nella visione del Legislatore unionale secondo cui tutti gli scambi di informazioni, quali dichiarazioni, richieste o decisioni, tra autorità doganali nonché tra operatori economici ed autorità doganali, e l’archiviazione di tali informazioni richiesti dalla normativa doganale debbano essere effettuati mediante procedimenti informatici, nel progetto di reingegnerizzazione di AIDA, già in atto per la gestione delle Customs Decision e dei processi doganali di MMA, MMP, TC e importazione, con la Nota Prot.: 370606/RU del 9 agosto 2022, l’ADM ha fornito istruzioni operative per la sperimentazione in ambiente di addestramento, nonché una road map di adesione alle fasi funzionali dei sistemi, con riferimento alle operazioni di esportazione e di transito.

Dal 18 gennaio 2023 al 28 gennaio 2023 gli operatori possono aderire, in ambiente reale, alle nuove fasi funzionali dei servizi export e transito mente la deadline entro cui gli operatori economici devono aderire ai nuovi sistemi è stata fissata al 1° marzo 2023.

Tali sistemi si declinano, per le operazioni di esportazione, nel progetto unionale AES (Automated Export System) fase 1, che ha sostituito il progetto ECS (Export Control System) fase 2 e, per le operazioni di transito unionale/comune/TIR, nel progetto NCTS fase funzionale 5, che ha sostituito la precedente fase funzionale 4.

Seguendo la linea tenuta per le operazioni di importazione, l’evoluzione funzionale dei due progetti in argomento è stata realizzata dall’ADM effettuando la reingegnerizzazione delle applicazioni per la gestione informatizzata delle dichiarazioni di esportazione (servizio export) e di transito (servizio transito) nonché delle nuove modalità di accesso a tali servizi.

Nello stesso senso, per entrambi i servizi, le applicazioni reingegnerizzate prevedono: nuove modalità di colloquio con i dichiaranti basate sui più recenti standard internazionali (scambio di messaggi in formato XML tramite web services); l’invio di messaggi firmati digitalmente con certificato di firma digitale qualificata rilasciato da una delle Certification Authorities accreditate ai sensi della normativa eIDAS e il riconoscimento degli utenti tramite SPID, CNS o CIE.

Alla data della Nota citata in premessa, le applicazioni e le modalità di accesso reingegnerizzate sono state rese operative nell’ambiente di addestramento di AIDA 2.0 affinché gli operatori economici possano adeguare e testare i propri sistemi aziendali per il corretto dialogo con i servizi export e transito, attraverso la “Piattaforma di accoglienza”.

Novità applicative comuni

Alcune delle principali caratteristiche delle applicazioni reingegnerizzate comuni sia per l’esportazione che per il transito sono le seguenti:

• operazioni disponibili
  • l’acquisizione
  • la rettifica
  • l’annullamento

di una dichiarazione attraverso un protocollo di colloquio, completamente digitalizzato, tra l’ufficio doganale ed il dichiarante;

• modalità di invio della dichiarazione

la dichiarazione può essere inviata

• in modalità “parcellizzata” (in più step, attraverso invii progressivi e parziali. In tale ipotesi, ciascun invio parziale è sottoposto ai controlli di congruità e coerenza dei dati in esso presenti; al completamento dell’invio della dichiarazione, essa è sottoposta a controlli finali che verificano la congruità dei dati nel loro complesso); oppure
• in modalità “completa” (invio di tutti i dati in un’unica soluzione);

• tipologie di dichiarazioni disponibili
• dichiarazione standard;
• pre-dichiarazione;
• dichiarazione semplificata;
• dichiarazione complementare;
• superamento del limite dei 40 articoli per dichiarazione

con l’avvio delle nuove fasi funzionali si potranno inviare dichiarazioni con 9999 articoli per dichiarazione.

Il servizio “Export”

I tracciati interessati dalla sperimentazione sono i seguenti:

• Tracciato B1: dichiarazione di esportazione e dichiarazione di riesportazione
• Tracciato B2: regime speciale – trasformazione – dichiarazione per il perfezionamento passivo
• Tracciato B4: dichiarazione per la spedizione di merci nell’ambito degli scambi con territori fiscali speciali
• Tracciato C1: dichiarazione semplificata di esportazione
• Tracciato C2: notifica di presentazione delle merci in relazione alla pre-dichiarazione

Tra le nuove caratteristiche delle applicazioni reingegnerizzate, merita particolare attenzione lo “sdoganamento centralizzato”, che permetterebbe agli operatori (autorizzati in tal senso) di presentare, presso un ufficio doganale competente del luogo in cui è stabilito, una dichiarazione in dogana per le merci presentate in dogana presso un altro ufficio doganale (alle condizioni previste dalla normativa) situato nello stesso Stato membro o in uno Stato membro diverso.

Infine, la Nota dispone che le applicazioni reingegnerizzate non consentono più le operazioni di esportazione a “groupage” e l’invio di dichiarazioni di esportazione abbinate a transito.

Il servizio “Transito”

I tracciati interessati dalla sperimentazione sono i seguenti:

• Tracciato D1: regime speciale – dichiarazione di transito
• Tracciato D2: regime speciale – dichiarazione di transito con requisiti in materia di dati ridotti (trasporto ferroviario, aereo e marittimo)
• Tracciato D4: notifica di presentazione della merce in relazione alla pre-dichiarazione di transito

La Nota precisa che, con l’avvio della nuova fase funzionale NCTS, il processo di comunicazione tra il destinatario autorizzato e l’ufficio di destinazione rimane invariato.

Tuttavia, la struttura dei relativi messaggi e le informazioni ivi contenute subiranno delle modifiche dovute anche alla diversa struttura della dichiarazione doganale. Al riguardo, l’applicazione “Desktop dogane” non sarà più operativa.

Pertanto, gli operatori economici, in possesso dell’autorizzazione “destinatario autorizzato”, dovranno dotarsi di un apposito software o adeguare quello in uso per implementare il suddetto processo di comunicazione.

Francesco Tonini – Gianluca Sigismondi